noch einmal ganz vielen dank und herzlichen Glückwunsch zu dieser äußerst fleißigen und akribischen Arbeit. Spätestens mit Deiner farbigen Visualisierung im Plan wird eigentlich alles ziemlich klar. Man kann sich das jetzt einigermaßen vorstellen, wie das hätte werden sollen. Und es ergibt jetzt vieles einen Sinn und passt einigermaßen zusammen, was bis vor Deinen ganzen Beiträgen noch unklar war und im Dunkeln lag. Ich freue mich wirklich sehr, dass Du dran geblieben bist und Dir diese ganze Mühe gemacht hast, und dann das Ergebnis "einfach so" mit uns teilst. Beste Grüße, Bernd
Was der im CIOS-Bericht abgebildete Plan auch noch an Linien enthält, sind solche vom Zusammenfalten desselben. Diese ergeben ein senkrechtes Raster im Plan. Auf einer dieser Linien bin ich weiter oben reingefallen als mir noch der Plan in schlechter Auflösung vorlag :-)
Wie vermutlich einige von euch schon erwartet haben, kam ich nicht umhin den nachgezeichneten Plan ebenfalls zu georeferenzieren. Diesen könnt ihr im Folgenden überlagert auf die schon bekannten Luftbilder von 1945 und 2019 sehen. Das dürfte dem Verständnis von dem, was nach dem Plan wo hin gebaut werden sollte, sicherlich helfen. Doch zuvor gibt es in besser erkennbarer Form nochmals die Legende. Die Feldbahn ist wie zuvor auch in gelb und die neu verlegenden Meterspurgleise in orange gehalten. Die heute noch bestehende NWE-Strecke habe ich - wiederum in rot - ganz rechts liegend dazu geschummelt.
Plan des Baus B 3b aus dem CIOS-Bericht in den Luftbildern von 1945. In der Höhe des heutigen Haltepunkt Niedersachswerfen Ilfelder Straße erkennt man übrigens den Graben der im Bau befindlichen Hauptwasserversorgung zum Mittelbau
Plan des Baus B 3b aus dem CIOS-Bericht in den digitalen Orthophotos von 2019
Das wirklich Neue in diesem Plan gegenüber dem zuvor hier festgestellten sind die Gleise zur Anbindung der Fahrstollen an die Meterspur von der Ostseite her. Über zwei in der Kurve gelegenen zusätzlichen Zufahrtstollen hätten die beiden äußeren Fahrstollen erreicht werden sollen. Dies bedingte jeweils ein Kopfmachen auf dem zur Bere hin sehr beengt zu verlegenden Gleis. Zur Verdeutlichung habe ich dies nochmal vergrößert dargestellt. Darin eingezeichnet auch die beiden der zu Kriegsende bestehenden Stollen im Mühlberg.
Zufahrt zu den beiden äußeren Fahrstollen über den Meterspuranschluss
Die Befahrung der Stollen hätte übrigens den Einsatz von mit Diesel oder elektrisch (Akkus) angetriebenen Lokomotiven bedingt. Bisher habe ich noch nichts davon gelesen, ob sich die NWE darüber Gedanken gemacht hatte oder ob es zu jenem Zeitpunkt überhaupt verfügbare Fahrzeuge für Meterspur gegeben hat.
Und noch ein Punkt fällt mir beim Betrachten des Planes auf. Das südliche Ende zum nötigen Fahrtrichtungswechsel ist mit höchstens 30 Metern eingezeichnet während die in den Fahrstollen verlaufenden Gleislängen ca. 500 Meter betragen hätten. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese maximal 30 Meter wirklich eine rationale Zu- und Abfuhr von Güterwagen zu den Produktionsorten im Berg ermöglicht hätten. Vermutlich hätte das Gleis länger als eingezeichnet ausgeführt werden müssen.
Länge des südlichen Umsetzgleis nach Zeichnung maximal 30 Meter (durch den Garten des heutigen Grundstücks Mühlbergsweg 18)
Der blanke bunte Wahnsinn zum Tagesabschluss heute! Danke für die Mühe, aber so verdeutlichst Du die Dinge und sorgst für einen Überblick,sehr schön. Um ehrlich zu sein, ich hatte auch schonmal den Faden verloren, sind es doch wahrhaftig etliche Baustellen, die Du da bearbeitet hast! Das von Dir erwähnte kurze Ausziehgleis hängt eventuell noch mit der Obermühle von Kaselitz zusammen, ich denke, der Zeitfaktor und die militärischen und wirtschaftlichen Bedingungen ließen sicherlich keine konkreteren Planungen an manchen Stellen mehr zu. Es ist so schon verrückt genug, was zu dieser Zeit noch überall angekurbelt wurde.
Zitat von Volka im Beitrag #167 Die Befahrung der Stollen hätte übrigens den Einsatz von mit Diesel oder elektrisch (Akkus) angetriebenen Lokomotiven bedingt. Bisher habe ich noch nichts davon gelesen, ob sich die NWE darüber Gedanken gemacht hatte oder ob es zu jenem Zeitpunkt überhaupt verfügbare Fahrzeuge für Meterspur gegeben hat.
Es gab ja einige HF130C als HK130C die bis hin zur Kapspur fahrbar waren und ursprünglich für Afrika gedacht waren. Womöglich hätte man sowas in Betracht gezogen. Ich kenne keine Informationen wo diese Loks im Krieg tatsächlich zum Einsatz gekommen sind.
Es ist schon ein paar Tage her, dass ich hierzu zuletzt ein Puzzlestein lieferte. Und es fehlen aus meiner Sicht zur Vervollständigung noch ein paar nennenswerte Punkte. Jedoch konnte ich das Thema zuletzt weder sehen, noch ertragen und trotzdem hing es wie ein Klotz an mir. Nach der langen Pause und dem zuvor stückhaften Fortschritt erscheint es von daher vorteilhaft Daten, zeitliche Abläufe und Zusammenhänge zur U-Verlagerung Anhydrit, dem Projekt B3b, in einer Art roten Faden zusammen zu fassen, den meine bisherige Darstellung nicht bietet - auch wenn ich weiß, dass lange Textpassagen in solchen Foren "tödlich" sein können. Wer liest so etwas schon? Vielleicht hilft es dennoch das Verständnis zu verbessern oder neues Interesse zu wecken? Los geht es mit dem ersten von zwei Teilen:
Im August 1943 wurde von der britischen RAF die Heeresversuchsanstalt Peenemünde auf Usedom bombardiert. Den Briten war bekannt, dass sich hier das Entwicklungszentrum und die Montage für das Raketenprogramm des Deutschen Reiches befand ("Aggregat A4" bzw. V2 des Heeres und "Fiesler Fi 103" bzw. V1 der Luftwaffe). Im selben Zeitraum wurden die ebenso für die Produktion der V2 vorgesehenen Fabriken in Friedrichshafen am Bodensee (Zeppelinwerke) und das bisher als nicht erreichbar geltende Wien (Rax-Werke) zum Ziel von Bombenangriffen, auch wenn die Alliierten nichts von diesen Plänen wussten. In der Folge wurde mit größter Eile nach alternativen und sicheren Produktionsstandorten für die Montage der bevorzugte V2-Rakete gesucht.
Es war wohl der Tipp eines Geschäftsführers eines Nordhäuser Maschinenbauunternehmens, das als Zulieferer diente, dass man für die Untertageverlagerung der Raketenproduktion, auf das im Bau befindliche Stollensystem im Kohnstein bei Niedersachswerfen aufmerksam wurde. Hier wurde seit Mitte der dreißiger Jahre auf Anregung der BASF als Besitzer des Tagebaus unter der Leitung der WiFo (Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft) auf Staatskosten ein unterirdisches Vorratslager für Kraft- und insbesondere Schmierstoffe im Anhydrit-Gesteins des Höhenzugs Kohnstein aufgefahren (WiFo-Außenstelle Ni). Vorteilhaft für derartige Stollen ist, dass es sich beim Anhydrit um ein relativ weiches Gestein handelt, was nicht zur Rissbildung neigt und in dem man von daher relativ leicht stabile Grubengebäude errichten kann (Der dem Anhydrit chemisch ähnliche Gips weist diese Eigenschaften nicht auf). Das beim Auffahren der Stollen geförderte Anydrit wurde ebenso wie das zuvor im Tagebaubetrieb gewonnene an das Ammoniakwerk in Merseburg geliefert, wo es u.a. für die synthetische Herstellung von Stickstoffverbindungen genutzt wurde (Dünger, Sprengstoff).
Noch Ende August 1943 wurden die ersten KZ-Häftlinge aus Buchenwald nach Niedersachswerfen gebracht. Dies war später die Keimzelle des späteren KZ Mittelbau-Dora, welches erst nach der Beendigung des Ausbaus am südlichen Ausgang der Stollen als Barackenlager aufgebaut wurde. Ihnen folgten später zehntausende weitere KZ-Häftlinge, die unter brutalsten Bedingungen das angefangene Stollensystem fertigstellen und zum Serienwerk der V2-Produktion herrichten mussten. Sehr viele starben unter den grausamen Umständen auch beim Bau folgender Stollensysteme.
Bis Anfang 1944 war die nun unter dem Tarnnamen "Mittelwerk" geführte Produktionsstätte fertiggestellt. In den darauffolgenden Monaten wurde zusätzlich noch die Montage der V1-Raketen integriert und im nördlichen Bereich ein Teil des leiterförmigen Stollensystems für die Produktion des Flugzeugs Me 262 an Junkers abgegeben ("Nordwerk"). Letzteres war die Folge der forcierten Zerstörung der deutschen Rüstungsindustrie und hier insbesondere der Flugzeugproduktion, was den Alliierten spätestens Anfang 1944 die Lufthoheit über Deutschland brachte. Um dem entgegen zu wirken, sollte im Speziellen die Fertigung von Jagdflugzeugen dezentralisiert und in "geschützte Räume", d.h. auch untertage verlegt werden. Hierfür wurden wesentlich größere Flächen benötigt als die Anlage Ni / das Mittelwerk bisher im Kohnstein bot.
Eine erste Anregung weitere Untertageverlagerungen im Anhydrit des Südharzes zu schaffen ist aus dem November 1943 bekannt. Ende 1943 erfolgte dann der Auftrag dies durchzuführen. Man setzte dabei an den Vorarbeiten der WiFo an weitere solcher Lager in der Nähe des Kohnsteins im Anhydrit zu schaffen und zwar unter dem Kammerforst, westlich von Woffleben sowie im Himmelberg zwischen Woffleben, Appenrode und Niedersachswerfen. Da sich der Kammerforst bei den weiteren Erkundigungen doch nicht als geeignet herausstellte, wurde der im gleichen Höhenzug wie der Himmelberg gelegene Mühlberg nahe Niedersachswerfens als Alternative in Betracht gezogen. Mit dem Tarnnamen Anydrit versehen wurden nun zwei Projekte geplant: B3a im Himmelberg, nördlich von Woffleben und B3b im Mühlberg westlich von Niedersachswerfen.
Die folgende Karte, die ich in ähnlicher Form bereits zeigte, gibt die Gesamtsituation wieder. Es handelt sich um eine Überlagerung eines aktuellen Luftbildes mit einem durch die Allierten ergänzten Messtischblattes, welches ungefähr den Stand vom September 1944 wiedergibt. Die darin eingezeichneten Eisenbahnen sind zur Verdeutlichung farblich hervorgehoben. Mit dunkelblau sind bereits zuvor bestehende Normalspurgleise gekennzeichnet, hellblaue sind durch die Bau- und Verlagerungsaktivitäten dazugekommen. Die Hauptbahn verläuft dabei von Westen aus Richtung Northeim/Ellrich kommend nach Süden auf Nordhausen zu. In rot ist die meterspurige NWE von Nordhausen nach Norden in Richtung Ilfeld/Wernigerode dargestellt. In Niedersachswerfen zweigt dabei die orange hervorgehobene, neugebaute Strecke zum KZ-Außenlager nach Harzungen ab. Feldbahnstrecken sind in gelb eingezeichnet. Die Strecke zwischen B3a und B3b sowie zur Halde westlich davon hatte dabei eine Spurweite von 900 mm.
Darstellung von Örtlichkeiten und Eisenbahnen um 1944/45 um Himmelberg und Mühlberg und den U-Verlagerung Anhydrit B3a und B3b
Im Prinzip hatte man erst nur mit dem Stollensystem beim Himmelberg geplant. Im April 1944 war man dort mit der Einrichtung der Baustelle beschäftigt als Forderungen nach weit aus mehr untertägigen Produktionsräumen für Junkers dazukamen. In der Folge wurde dem Projekt B3 die weitere Stollenanlage unter dem Mühlberg (B3b) hinzugefügt und ein zusätzliches Projekt (B12) westlich der bestehenden Produktion im Kohnstein in die Planungen aufgenommen. In diese Zeit fällt auch die Errichtung der KZ-Außenlager in Ellrich ("Erich") und Harzungen ("Hans").
Während nun im Bereich der Untertageverlagerung B3a im Himmelberg die Arbeiten voll anliefen, wurde für B3b noch geplant. In dem genannten CIOS-Bericht befindet sich ein solcher "früher" Plan, der jedoch undatiert ist. Die in der schwarz-weiß Zeichnung befindlichen Linien, hatte ich farblich nach ihrer Bedeutung hervorgehoben. Gelbe Linien geben darin wiederum die 900 mm Feldbahn wieder und in orange sind die Meterspurgleise nachgezeichnet. Der Plan weist so ein riesiges Bahnhofsareal auf, was sich ungefähr zwischen Gipswerk Probst und Ortsausgang Niedersachwerfen erstrecken sollte. Diese gigantische Planung ist symptomatisch für alle damaligen Vorhaben von denen letztendlich kaum eines nur annäherend fertiggestellt wurde. Besonders interessant ist dieser Plan aber, weil er das projektierte Stollensystem unter dem Mühlberg zeigt. Eine immer wieder angeführte Fortführung der NWE über diesen Bereich hinaus nach angeblich Appenrode, aber offensichtlich nach Woffleben als Anschluss zu B3a, ist darin jedoch nicht vorgesehen.
In Luftbildern von Anfang Juli 1944 aus der Gegend sind noch keinerlei Bautätigkeiten am Projekt B3b zu erkennen. Soweit ersichtlich war man zu der Zeit mit Baumfällarbeiten entlang der Straße zwischen Appenrode und Niedersachswerfen beschäftig, wo später die Feldbahn verlaufen sollte. Das Gipswerk Propst selber verfügte demnach zwar über Feldbahn im eigenen Werk und Bruch, aber nicht als Verbindung zu ihrem Gleisanschluss an die NWE in Niedersachswerfen.
Nach weiteren Luftbildern vom September 1944 war dann zwar die vom Himmelberg und dem Projekt B3a kommende Feldbahn bis zum Anschluss Probst fertiggestellt und dieser im Umbau befindlich, aber bis auf die neue Brücke über die Behre nur wenig zu vorgesehenen Meterspurgleisen erkennbar. Insgesamt sollen zu der Zeit nur vergleichsweise wenige Menschen an dem Projekt gearbeitet haben. Bereits im Spätsommer 1944 gab es bereits widerspüchliche Angaben zum Stand und Ende Oktober wurden alle Arbeiten dort eingestellt.
Über den erreichten Stand gibt dann der CIOS-Bericht Auskunft und ist den Luftbildern vom März 1945 zu entnehmen. Auf diesen sind durchgeführte Erarbeiten zu erkennen, die teils zu geplanten Gleisverläufen passen, wenige neue Gebäude, offenbar im Zusammenhang mit den Gleisanlagen, wurden errichtet und nur wenige hundert Meter Gleise in Meterspur wirklich verlegt. Es zeigen sich eigentlich keine Spuren von stattgefundenen Stollenvortrieb, die wegen des hellen ausgebrochenen Materials leicht erkennbar wären. Überraschenderweise zeichnen sich nur am äußerst nordwestlichen Rand solche Tätigkeiten ab. Luftbilder von verschiedenen Tagen lassen veränderte Situationen und Feldbahnzüge an anderen Stellen erkennen. Offenbar wurde erst im März 1945 der einzige, nur ca. 50 m lange Tunnel im gesamten Bereich der U-Verlagerung B3b aufgefahren. Es ist anzunehmen, dass dies mit der gleichzeitigen Umsiedlung des Rüstungstabes nach Niedersachswerfen und dessen Raumforderungen im Zusammenhang stand.
Verwirrend an der Geschichte des Projekts B3b ist, dass in der Literatur ein weiteres Projekt B3b beschrieben ist, dass im Herbst 1944 begonnen wurden sein soll und bereits Anfang 1945 wieder beendete wurde. Dieses soll sich nördlich an das B3a am Himmelberg angeschlossen haben. Es gibt sogar eine veröffentlichte Zeichnung wonach in diesem Bereich in der Zeit ein Stollenvertrieb stattgefunden haben soll. Diese an sich auffälligen Tätigkeiten lassen sich jedoch aus Luftbildern nicht bestätigen. Der einzige in diesem Bereich erkennbare Stolleneingang ist der schon lange bestehende zum Sprengstofflager im ehemaligen Tiefbau der Firma Kaselitz. Vermutlich gab es nur solche Planungen, um zeigen zu können, wie man die geforderten und versprochenen Untertageflächen erreichen wollte / könnte nachdem man den ersten Plan am Mühlberg aufgegeben hatte.
Vor inzwischen ziemlich genau zwei Jahren konnten Winfried (Krimderöder) und ich für uns den Verlaufs des NWE-Anschlusses an Hand von Luftbildern klären. Angefangen hier darüber zu berichten habe ich erst später. Es kamen jedoch immer wieder neue Erkenntnisse dazu, so dass rückblickend verständlicherweise alle Beiträge rückblickend unsystematisch wirken können. Insbesondere ergaben sich weitere Informationen aus dem CIOS-Bericht und dem darin abgebildeten Plan des Projekts, der vermutlich aus der ersten Hälfte des Jahres 1944 stammt und somit älter als die ausgewerteten Luftbilder vom März 1945 ist.
Es drängt sich nun der Vergleich zwischen dem auf, was geplant und was erreicht bzw. nur erkennbar angefangen wurde, sowie welche Abweichungen es gab. Da der Plan der U-Verlagerung B3b sehr dicht Gelände und alle bestehenden und geplanten Infrastrukturen zeigt, möchte ich zum besseren Verständnis getrennt zuerst nur die 900 mm Feldbahn und nachfolgend die der NWE zuzurechnenden Meterspurgleise darstellen. Und da das Gelände so riesig ist, dies auch jeweils aufgeteilt in westlichen und östlichen Bereich.
Beginnen wir mit der Feldbahn des Plans im CIOS-Bericht im westlichen Teil. Er beginnt östlich des Gipswerks der Firma Probst. Die darin erkennbare Feldbahn ist wiederum gelb nachgezeichnet. Sie führt von der bei Woffleben befindlichen U-Verlagerung B3a und dem dazwischen gelegenen Abzweig zur Halde für das Material aus dem Stollenausbruch in Richtung Niedersachswerfen, wo ihr Endbahnhof an der Appenröder Straße, nahe des Anschlusses Probst lag. In dem wiedergebenen Abschnitt lässt sich die Feldbahn in drei Bereiche aufteilen: der Verbindungsstrecke, eine harfenförmige Aufspaltung für eine riesige Umladung zur NWE und im Süden an der Bergflanke die Zugänge zum Stollensystem, wovon der Gesteinsausbruch zur Halde transportiert werden sollte. Dieser Bereich ist im Plan teils zweigleisig vorgesehen.
Wer selbst mal vor Ort war, dem dürfte das in Teilen doch sehr steile Gelände aufgefallen sein. Weil dies wichtig ist, habe ich die im Plan eingezeichneten Höhenlinien ebenfalls für die Abbildungen übernommen. Während die Verbindungsstrecke mit einer Steigung von ca. 1:110 in diesem Abschnitt noch moderat verläuft, so werden die Steigungsabschnitte in Richtung Bergflanke immer steiler. Im unteren harfenförmigen Gleis lässt sich dort bereits 1:43 ermitteln und im untersten Verlauf zum Stollensystem sogar 1:13. Letzteres ist Zahnradbetriebs würdig und schwere, mit Stollenausbruch voll beladene Feldbahnzüge dürften keine Chance gehabt diese Steigung zu meistern.
Westlicher Teil der Feldbahnen am Projekt Bau 3b nach dem Plan im CIOS-Bericht
In der nun folgenden Abbildung sind im Luftbild sichtbar ausgeführte Gleise mit einer durchgezogenen Linie dargestellt. Dies betrifft hauptsächlich die Verbindungsstrecke. Gestrichelte Linien kennzeichnen durch erkennbaren Bodenaushub als ziemlich gesichert im Bau befindliche und noch nicht fertiggestellte Gleise. Bei der gepunkteten Linie sind Veränderungen an der Oberfläche erkennbar, die eine später vorgesehene Verlegung von Gleisen wahrscheinlich machen könnten. Als helle Schatten sind die Verläufe der Gleisanalagen nach dem CIOS-Bericht ebenso eingezeichnet.
Der Bereich der Gleisharfe für die Umladung zur NWE ist demnach offensichtlich in der geplanten Form begonnen wurden. Der westliche Teil hat es sogar in das durch die Briten modifizierte Messtischblatt geschafft. Die vorgesehenen Gleise erscheinen leicht eingekürzt bis zur 227/226 Meter Höhenlinie. Zwischen den einzelnen Linien sind kleinere Gebäude erkennbar. Oberhalb dieser Gleisharfe befindet sich jedoch ein neuer, wesentlich kleinerer Bereich an dem bereits größere Hallen stehen bzw. noch im Bau sind. Dieser macht von daher mehr den Eindruck, als wäre hier eine Umladung vorgesehen. Offensichtlich wurde während der Bauphase eine Bedarfsanpassung vorgenommen zumal Umladungsgleise im Steigungsbereich wenig sinnvoll erscheinen. Die Gefahr des Wegrollens von auch gesicherten Waggons ist einfach zu groß.
Bei der Stollenabfuhr sind offensichtlich größere Änderungen erfolgt und wurden umgesetzt, bevor die Bauarbeiten begannen. Auf jeden Fall hat man hier für eine geringere Steigung gesorgt, die mit abgeschätzt 1:32 aber immer noch eher dem der Brockenstrecke und weiteren Abschnitten der Harzquerbahn entspricht. Auffällig sind auch weitere Erdaushübe, die eventuell nur der Materialgewinnung für den Steigungsausgleich dienten, aber ebenso als neue zweigleisige Ein- und Ausfahrt gedeutet werden können. Wir erinnern uns: Nach der Auswertung der Luftbilder gab es bereits zwischen B3a und der Halde einen zweigleisigen Richtungsbetrieb, um offensichtloch die Durchlässigkeit der Strecke zu erhöhen.
Westlicher Teil der Feldbahnen am Projekt Bau 3b nach der Auswertung von Luftbildern
Widmen wir uns nun dem östlichen Teil, der am Anschluss Probst endet, wiederum beginnend mit dem Plan aus dem CIOS-Bericht. Es ergibt sich eine kleine Überlappung von 200 m zu den vorherigen Abbildungen.
In diesem Bereich gibt es kaum ansteigendes Gelände. Die Harzquerbahn liegt am Beginn des Anschlussgleis auf ca. 224 Meter Höhe. Das Gelände dazwischen fällt auf nur 222 - 223 m ab. An Feldbahnen sind die schon bekannten Bereiche sichtbar. Es ergeben sich nur ein paar Gleise, die für den Umschlag von Material aus / für den Stollenausbau mit der NWE vorgesehen sind. Der nördliche Rand des Stollensystems ist in der Abbildung ebenso erkennbar. Die abzweigenden Gleise führen direkt auf dessen Querstollen zu. Diese Abzweigungen scheinen nur exemplarisch eingetragen zu sein. Darüber hinaus sind viele weitere, hier nicht gekennzeichnete Linien mit anderen Bedeutungen zu sehen. Viele sind den Meterspurgleisen zuzuordnen. Sie geben einen ersten Eindruck über die zu Beginn geplante Größe des NWE-Bahnhofs. Die Gigantomanie jener Projekte und Zeit!
Östlicher Teil der Feldbahnen am Projekt Bau 3b nach dem Plan im CIOS-Bericht
Im Luftbild des östlichen Teils sind nach meiner Einschätzung keine durchgeführten Arbeiten für den Teil der Feldbahn zu sehen, die der Auffahrung der Stollen dienen sollten. Hierfür kam der Stopp des Projekts zu früh. Dagegen entspricht die Ausführung des Endbahnhos ziemlich genau dem Plan und ist auch ungefähr in dieser Form im Luftbild von 1944 zu sehen - nur das damals die Feldbahn vermutlich noch in den Anschluss Probst hineinreichte, wie es der Plan vorsah. Ein kleiner Unterschied zum Plan ist noch, dass sich vor dem Endbahnhof ein Umsetzgleis befand.
In dieser Abbildung sind nicht mehr die Gleise der Feldbahn eingetragen, die nach Aufgabe des Projekts im März 1945 noch dem Beginn der Auffahrung eines Stollens für andere Zwecke dienten.
Östlicher Teil der Feldbahnen am Projekt Bau 3b nach der Auswertung von Luftbildern
Als nächstes erwartet euch dann der Vergleich bezüglich der Meterspur in denselben Bildausschnitten.
PS. Die Bilder werden beim Anklicken etwas größer dargestellt.
Nun zu den der NWE zugesprochenen Meterspurgleisen. Es folgen genau wie zuvor für die Feldbahn vier Bilder in den bereits gezeigten Ausschnitten. Davon geben jeweils zwei die westliche Seite und zwei die östliche Seite des Geländes wieder. Davon je eines nach den im CIOS-Bericht gezeigtem Plan, aus vermutlich dem Frühjahr 1944, und das folgende, was sich als Umgesetztes im Luftbild vom März 1945 ergibt.
Im westlichen Teil des Plan erkennt man zwei unterschiedliche Bereiche in Meterspur, deren Gleise wie zuvor auch in orange nachgezeichnet sind, während die Feldbahnen in dieser Abbildung nur als weiß aufgehellte Linien dargestellt werden. Dominierend ist ein fünf Gleise umfassender Bereich, deren Nutzlängen ca. 380 m bis 570 m betragen. Ich würde annehmen, dass diese als Ab- und Aufstellgleise gedacht waren. Daran angeschlossen sind zwei Ausziehgleise mit je ca. 170 m Nutzlängen, die auch den Abschluss der Meterspurstrecke bilden. Eine geplante Weiterführung geht aus der Zeichnung nicht hervor. Bei genauerer Betrachtung zeichnen sich dort weitere Linien an und zwischen diesen Gleisen ab, die als Straßenzufahrt und Ladekanten gedeutet werden können. Dies ohne Darstellung an dieser Stelle, aber im Beitrag oben als lila Linien hervorgehoben erkennbar.
Allein dieser Bereich ist für die NWE und erst Recht für die anderen damaligen Meterspurbahnen im Harz gigantisch. Die Nutzlängen der Bahnhofsgleise im Südharz entsprechen alle ungefähr der Länge der Ausziehgleise von 170 m. Die Standardgüterwagen der Normalspur jener Zeit hatten eine Länge von 9 m. Wenn ein solcher auf Rollwagen aufgerollt wäre, würde dieses Gespann ca. 12 Länge aufweisen. Rechnet man für die fünf Ab- und Aufstellgleise jeweils ca. 450 m, käme man auf eine gesamte Nutzlänge von 2.250 m. Wollte man diesen Bereich mit Normalspurwagen auf Rollwagen zustellen, würden ca. 180 - 190 Rollwagen benötigt werden. Die Gleise so zuzustellen ist natürlich Nonsens, aber ein Drittel dessen - also 60 - scheint für eine gute Auslastung eines solchen Bahnhofteils nicht abwegig zu sein. Dazu nun 20 weitere, die sich irgendwo hier in der Be- oder Entladung befinden, eine selbe Anzahl auf der Strecke und ebenso viele beim Auf- und Abrollen, wo immer man dieses vorgesehen haben sollte. Das wären soweit 120 benötigte Rollwagen, wozu noch ein Viertel in Reparatur oder Revision zuzurechnen wären. Also insgesamt ca. 150 Stück. Zum Vergleich: Die NWE hatte zu jener Zeit eine für das sonstige Geschäft gute Anzahl an Rollböcken in Nordhausen - vielleicht ausreichend für maximal 10 Normalspurgüterwagen - und die Reichsbahn Ende der Achtziger ca. 90 Rollwagen im Bestand. Ich finde meinen Bornemann (75 Jahre Harzquer- und Brockenbahn) gerade nicht. Ich meine darin stand das die NWE 1944 die Beschaffung von Rollwagen plante.
Soweit so gut. Aber die Steigung von 1:100, die das Gelände hier fordert, hätte einen solchen Bahnhof nicht zugelassen. Vielmehr wäre auf mehren hundert Metern Länge ein immer tiefer ins Gelände reichender Einschnitt nötig gewesen, um ein ebenes Gelände ohne Abrollgefahr zu erhalten. Für den angrenzenden Umladungsbereich zur Feldbahn wäre ein solcher Einschnitt nun aber nicht möglich gewesen, wenn man mit der aus der Gegenrichtung kommenden Feldbahn sich auf einem Niveau hätte befinden wollen. Hinzu kommt die bereits bei der Feldbahn besprochene nötige noch größerer Steigung, je näher man sich auf dem Gelände dem Mühlberg nähert. Diese beträgt für das eine der beiden Meterspurgleise ca. 1:41.
Angeschlossen an den Bahnhofsbereich sind nach dem Plan diese beiden Gleise übrigens über einen S-förmigen Bogen, der mit einem kurzen geraden Zwischenstück über gegenläufige Kurven mit ca. 60 m bzw. 70 m Radius verfügt. Für Feldbahnen sicherlich kein Problem. Ähnliche Radien kommen in dem Streckennetz der Harzer Schmalspurbahnen zwar auch vorher, aber für einen ständigen Rangierbetrieb mit Schieben von leeren und vollen Waggons/Rollwagen, stelle ich mir dies als nicht sehr betriebssicher vor. Die Gefahr von Entgleisungen dürfte nicht gering sein.
Westlicher Teil der Meterspurgleise am Projekt Bau 3b nach dem Plan im CIOS-Bericht
Wie zuvor bei den Feldbahnen, sind in den folgenden Luftbildern die fertig verlegten Gleise als durchgezogene Linien dargestellt, offensichtlich im Bau befindliche Gleise mit Strichen gekennzeichnet und die nur aufgrund von Merkmalen vermuteten Gleise gepunktet. Hell hinterlegte Linien sind nun die Meterspurgleise aus dem Plan, wohingegen die im Luftbild erkennbaren Feldbahnen wie im vorhergehenden Beitrag gelb dargestellt sind.
Im Luftbild lässt eine deutlich reduzierte Umsetzung erkennen. Das mag daran liegen, dass die NWE ja erst richtig, am Ende der Fertigstellung des Stollensystems und insbesondere nach Betriebsaufnahme benötigt worden wäre. Es war also nicht vordringlich diesen Teil des Plans umzusetzen. Andererseits war auch kein Materialtransport zur untertägigen Produktion zum Projekt Anhydrit B3a bei Woffleben und damit keine umfangreiche Umladung von Materialien und Rüstungsgütern mit der von dort her kommenden Feldbahn mehr nötig, da die im Bau befindliche normalspurige Helmetalbahn für die Entlastung der dort angrenzenden Südharzstrecke von Northeim nach Nordhausen gesorgt haben würde. Letztendlich hatte man sich auch den Gegebenheiten des Geländes angepasst und alle Gleise, die mit einer Umladung im Zusammenhang standen auf eine Höhe von ca. 226 m begrenzt. Für die engen Kurven wurde ebenso eine andere Lösung gefunden und nur noch die Ausrichtung der wenigen Gleise entspricht ziemlich genau der ursprünglichen Planung.
Westlicher Teil der Meterspurgleise am Projekt Bau 3b nach der Auswertung von Luftbildern
Blickt man auf den östlichen Teil des Plans, erkennt man einen den Ab- und Aufstellgleisen vorgelagerten Ein- und Ausfahrtsbereich des Bahnhofs mitsamt einem Ladegleis (Laderampe vorgesehen!). Die Nutzlängen der Gleise wären ca. 150 m gewesen. Aus all diesen Gleise waren auch direkte Fahrten in die Umladung vorgesehen und fast alle finden eine Verlängerung in die Ab- bzw. Aufstellgleise. Dagegen wäre man nur von drei der fünf Ab- und Aufstellgleise direkt zu den Stollen gekommen. Interessanterweise sind auch mögliche Zufahrten zu den Querstollen angedeutet, während die über die Fahrstollen ins Stollensystem vollumfänglich im Plan angezeichnet sind. Der Antransport von Material und Abtransport von Rüstungsgütern war in der weiter vorangeschrittenen, benachbarten Untertageverlagerung B3a zumindest zuerst genauso über die Fahrstollen und nicht den Querstollen geplant.
Insgesamt gesehen kann man zu dem Eindruck kommen, dass es sich bei diesem Plan rückblickend eher um eine etwas fortgeschrittene Projektstudie zum Erreichen des maximal Möglichen handelt und nicht um einen ausgereiften Plan. Andererseits überschlugen sich in jener Zeit sowohl die Ereignisse als auch Vorgaben, so dass bekanntermaßen bei diesen Projekten ständig umgeplant wurde.
Was noch anzumerken ist, dass sich in der Form im Bereich der Stollenzufahrten Feldbahn und Meterspur zum größeren Teil ausschließen. Man wird also wiederum erst den Stollenausbruch mit der Hilfe der Feldbahn vorangetrieben und anschließend die Infrastruktur in Meterspur errichten haben wollen.
Östlicher Teil der Meterspurgleise am Projekt Bau 3b nach dem Plan im CIOS-Bericht
Das Luftbild vom März 1945 zeigt wiederum, wie wenig davon eigentlich wirklich gebaut worden ist bzw. sich im Bau befand. Von den vielen langen vorgesehenen Gleisen, ist nur eines erkennbar, in dessen Mitte sich ungefähr das wirkliche Gleisende befand. Die entschärfte Zufahrt zu der ersten Umladung dürfte den Bau eines Ausziehgleises in Richtung Osten bedingt haben, wenn man nicht ständig das Streckengleis mit Rangierbewegungen hätte blockieren wollen. Bauarbeiten in diese Richtung scheinen aber erst zum Zeitpunkt der beginnenden Auffahrung des ersten Stollens im März 1945 stattgefunden zu haben. In Richtung des Stollensystems sind keinerlei Maßnahmen erkennbar, die auf Gleise der NWE hindeuten.
Für mich bleibt letztendlich die Frage ungeklärt, wo die KZ-Häftlinge mit Zügen der NWE vom Außenlager in Harzungen kommend in Kastenkippern oder Loren der Feldbahn umsteigen mussten. War es dort, wo Feldbahn- und NWE-Gleise am Endbahnhof der Feldbahn nahe zu einander parallel lagen? Von der Entfernung könnte dies der Lage des beschriebenen Haltepunkt Appenröder Straße entsprechen, der von anderen gerne an die Strecke nach Ilfeld gelegt wird, obwohl dort gerade nicht die Appenröder Straße verläuft, sondern an dieser Strecke hier. Dagegen sprechen die dafür viel zu knappen Fahrzeiten, die dem in Steimeckes Buch wiedergebebenen Bildfahrplan zu entnommen werden können.
Östlicher Teil der Meterspurgleise am Projekt Bau 3b nach der Auswertung von Luftbildern
die 75 Jahres Schrift von Bornemann habe ich zwar digital, nur leider habe ggf. nicht die entsprechende Seite gescannt .. Andere Publikationen gehen auf die Rollwagenbeschaffung 1944 so direkt nicht ein, es ist immer nur davon zu lesen dass das Typenprogramm mit Krupp 1939 nicht mehr ans Laufen kam (außer der Prototyp NWE 21" bzw. 996001), die 'Bellos' waren bei Kriegesende abgestellt und für die Triebwagen war kein Diesel da. 1942 sind lediglich zwei Rungenwagen für 31t Ladegewicht NWE 261 und 262 aus Wismar beschafft worden.
Was die Meterspuranlagen betrifft heißt es in der 'Eisenbahnchronik Harz' von J. Högemann: "Erst kurz vor Kriegsende begann der Bau eines meterspurigen Anschlussgleises bis auf das Lagergelände, [Anm. von mir: gemeint ist Mittelbau Dora] das jedoch nicht mehr in Betrieb ging. Nach dem Krieg wurde die Strecke nach Harzungen wieder abgerissen und nicht wie zunächst geplant, über Neustadt bis Rottleberode verlängert."[Högemann 2007:S.209].
Ich werde versuchen ob ich noch was in der 100 Jahres Festschrift von Jörg Bauer dazu finden kann.
im Bauer, 100 Jahre Harzquer-und Brockenbahn ist auf Seite 68, Spalte 2 folgendes vermerkt:"
Von der Verladestelle der Firma Gipswerke Probst an der Appenröder Straße in Niedersachswerfen wird eine Zweiglinie projektiert, die Bauarbeiten beschränken sich allerdings auf den Bau einer Eisenbahnbrücke über die Behre und das Verlegen von einigen hundert Metern Gleis mit einem Umschlagplatz zur bereits gebauten Feldbahn. An der Appenröder Straße wird ausserdem ein Notbahnsteig erbaut."
Da wir ja nun wissen, das die Berebrücke noch im Bau war, könnte der ominöse Haltepunkt "Appenröder Straße" eventuell direkt vor der Brückenbaustelle gelegen haben, was die kurze Fahrzeit erklären könnte, da die Entfernung zum Abzweig Probst ja nur 100 m betragen hätte. der weitere Weg der Häftlingskolonne würde dann praktisch neben dem Planum zum Umladebahnhof hinter der Wohnbebauung der Appenröder Straße und dem Umspannwerk gelegen haben und hätte einen Weg von etwa 500 m zur Feldbahn betragen. Vorausgesetzt, das man in Unkenntnis der Örtlichkeiten, die wir durch Volkers Arbeit ja nun ganz anders zuordnen können, den Ort "Hp. Appenröder Straße" nur aus der Literatur heraus verortet hat, kann man auch annehmen, das im Bereich des Feldwegüberganges direkt am Streckengleis ein Notbahnsteig angelegt wurden wäre, der sich dann tatsächlich am Ort des heutigen Haltepunktes befunden hätte. Die andere Seite Richtung Bf. Niedersachswerfen NWE, also die Ostseite des Streckengleises, würde nicht in Frage kommen, da dort ein etwa 2 m tiefer Abzugsgraben unter dem Streckengleis auch heute noch zur Bere führt und man keine Reste von Erdarbeiten erkennen kann. Unter https://www.susudata.de/messtisch/tk25.html, Unterpunkt Esri Worldimagery im Menü rechts oben in der Bildecke(Seitenstapel), findet man diese Darstellung der heutigen Situation am ehemaligen Anschluss Probst in Nierdersachswerfen,Ortsausgang nach Ilfeld. Rot habe ich den Bachverlauf zur Bere markiert, Türkis den Lauf der Bere Fliesrichtung nach Süd(unten) und Blau gepunktet den Verlauf der NWE-Strecke in Richtung Feldbahnumladung, der Blaue Pfeil soll das Ladegleis Probst markieren. Der von mir gedachte Haltepunkt würde sich dann zwischen den beiden Bahnübergängen vor der Brückenbaustelle befunden haben, dort hätte sich der "Train" einschließen können, um eventuelle Zugfahrten auf der Strecke aus dem Weg gehen zu können, bevor es wieder Richtung Niedersachswerfen NWE oder Harzungen gegangen wäre. Als Nachsatz: Es besteht auch die Möglichkeit, das die Häftlinge auch die 4 km von Anschluß Probst auf der Straße zum Himmelsberg oder umgekehrt getrieben wurden, da war man durchaus "flexibel" im negativen Sinne, echt kaum vorstellbar bei den Bedingungen dort!
So, habe den Bornemann wiedergefunden. Darin finde ich jedoch nichts, wonach die NWE 1944 über die Beschaffung von Rollwagen nachdachte. Ich frage mich nun, ob es ein Hirngespinst meinerseits war oder ich es woanders gelesen habe. Ich suche weiter.
Was aber Bornemann im Buch 75 Jahre Harzquer- und Brockenbahn genauer beschrieben hat, ist die Lage des Haltepunkts. Dort steht auf S. 115 in seiner Aufzählung der im Zusammenhang mit den Rüstungsprojekten durchgeführten Bauarbeiten unter Punkt sieben: "Anlage eines Notbahnsteigs bei (!) der Appenröder Straße an der Strecke Niedersachswerfen - Ilfeld". Mit dieser Beschreibung und Winfrieds Zeichnung haben wir es doch! Aber vollständig ist seine Aufzählung dennoch nicht. Für Ilfeld erwähnt er den Bau des Lokschuppens, aber nicht den Umbau des Bahnhofs Ilfeld an sich.
Zitat von Volka im Beitrag #176Für Ilfeld erwähnt er den Bau des Lokschuppens, aber nicht den Umbau des Bahnhofs Ilfeld an sich.
Da Bücherschreiber meist keine Fachleute sind wird er wohl das Bahnhofsgebäude mit dem Bahnhof als betrieblichen Ort nicht verbinden und sieht im Bahnhofsumbau das EG und erwähnt es darum nicht.
Zitat von Volka im Beitrag #176Für Ilfeld erwähnt er den Bau des Lokschuppens, aber nicht den Umbau des Bahnhofs Ilfeld an sich.
Da Bücherschreiber meist keine Fachleute sind wird er wohl das Bahnhofsgebäude mit dem Bahnhof als betrieblichen Ort nicht verbinden und sieht im Bahnhofsumbau das EG und erwähnt es darum nicht.
Hallo Reiner,
der Fachmann Jörg Bauer erwähnt in seinem Buch "100 Jahre Harzquer- und Brockenbahn" ebenso nur den Bau des Lokschuppens in Ilfeld, aber nicht den Umbau des Bahnhofs. Aber in seinem Buch steht auf S. 67 "Zum Jahresende 1943 bestellt die NWE beim Waggonbau Bautzen 20 Rollwagen, die allerdings wegen des Krieges nicht ausgeliefert werden." Ob Herr Bauer die Bestellung von Rollwagen durch die NWE nun als erster in der Literatur erwähnt oder jemand anderes zuvor, habe ich nicht vollständig überprüft.
Manfred Bornemann stammte übrigens aus Ilfeld und hat auch immer eine gewisse Affinität zur Eisenbahn gezeigt. In der Zeitschrift "Unser Harz" des Harzklub schreibt er 1972 vom Umbau des Bahnhofs und es geht aus dem Artikel hervor, dass er als Kind den Bahnverkehr aufmerksam wahrnahm: https://archiv-vegelahn.de/index.php/har...nachkriegszeit/
kurz zum Bahnhof Ilfeld, der besaß bis zum Umbau einen ähnlichen Gleisplan wie Niedersachswerfen NWE alt, also 3 Gleise mit 4 Weichen rechts und links angebunden, mehr gab es dort nicht. Das entspricht den Zeichnungen, die ich seinerzeit im Staatsarchiv Gotha in den 80gern in den Händen hatte. Zur Bestellung von Rollwagen gab es, wie ich Volker schon mitgeteilt hatte, in den "Harzzügen" mal mindestens einen Beitrag dazu. Zu M. Bornemann, die Umsteigestelle an der Viadukt-Baustelle für die Wernigeröder Seite befand sich hinter dem Brechpunkt an der Ladestelle Wenzelzeche, das sollte dem km 13,2 entsprechen. Hier ist auch heute noch zu erkennen, das neben dem Gleis ein breiter Streifen auf gleicher Höhe liegt, bevor es in eine kleine Senke geht. Der Weg, der am Brechpunkt die Strecke in Richtung Netzkater quert, macht um dieses Senke einen Bogen. Nachdem sich dort auch die Absenkung des Gleises durch Stolleneinbruch ereignete, wurde diese Senke, hier rechts neben der Lok am 16.03.1989, einplaniert. Der Anschluss der Wenzelzeche befand sich bei den Betonresten der Seilbahn vom Lichtloch 2 des Otto-Stollens(Wenzelzeche) hinter dem Fotografen am Weg in Richtung Brücke. Am 28.06.2009 fotografierte ich die Betonreste der Verladung, man beachte, das das obere Wegstück waagrecht angelegt ist, also das eigentliche Anschlussgleis darstellt. Die Umzeichnung der NWE-Fahrzeuge fand ab April 1949 statt, als die NWE in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert wurde.
Noch ein Blick auf das Stollensystem der geplanten Untertageverlagerung Anhydrit B3b nach dem im CIOS-Bericht abgebildeten Plan. In diesem finden sich zwar nicht die Bezeichnungen der Fahr- und Querstollen mit A bis E bzw. 0 bis 21. Jedoch wird im CIOS-Bericht erwähnt, das am Ende des Krieges entlang der nördlichen Felswand des Mühlbergs die Zahlen von 5 bis 20 aufgemalt zu lesen waren (Ob davon heute noch etwas zu erkennen ist?). Demnach erscheint es angemessen die überlieferten Bezeichnungen des angefangenen Projekts B3a am Himmelberg auch auf dieses Stollensystem zu übertragen. Dort hatten die Querstollen Bezeichnungen mit Nummern von 0 bis 28 und die dort ebenso vorhandenen fünf Fahrstollen wurden mit den Buchstaben A bis E benannt.
Querstollen und Fahrstollen bilden bei diesen Untertageverlagerungen ein Kammersystem. Der Transport von Material und Rüstungsprodukten war über die Fahrstollen vorgesehen, die teils auch als Produktionsstraßen dienten wie z.B. wie im Mittel-/Nordwerk im Kohnstein. Die Kammern dazwischen dienten verschiedene Montageschritte, Tests, Büros und sonstigen Tätigkeiten. Z.T. gab es in den anderen fertiggestellten Abschnitten der anderen Projekten in einzelnen Kammern auch eine Zwischenebene. Bei der ähnlich aufgebauten und in der Auffahrung befundenen U-Verlagerung B3a lagen die Öffnungen der Fahrstollen ebenso eingeengt zu einer Flussseite (dort die Zorge, hier die Bere), was die Transportbedingungen sicherlich nicht vereinfacht haben dürften. Dort begann man über alle Stollen mit der Auffahrung, wobei man später vorgesehen hatte, die Mündungen der Querstollen anschließend wieder zu verschließen. Man dachte so den schnellsten Fortschritt erzielen zu können, was sich aber nicht bestätigte, weswegen man sich dort später auf die Auffahrung der süd-westlichen Seite konzentrierte. In diesen Bauphasen der U-Verlagerungen starben sehr viele der eingesetzten KZ-Häftlinge durch die rücksichtslosen Arbeits- und Lebensbedingungen.
Ich habe aus der Zeichnung mal versucht abzuschätzen, welche Grundfläche das Stollensystem so gehabt hätte und komme auf ungefähr 80.000 m2. In der Literatur werden geplante Werte von 100.000 bis 120.000 m2 genannt, der CIOS-Bericht erwähnt ca. 90.000 qm. Gehen wir mal von einer Deckenhöhe von 5 m aus, so bedeutet das ein Gesteinsausbruch von 5 m x 80.000 m2 = 400.000 m3 abzutransportieren gewesen wäre. Das spezifische Gewicht des Anhydrits kann man mit ca. 3 t/m3 annehmen, so hätte die Feldbahn 1,2 Millionen Tonnen Gestein abzufahren gehabt. Ich habe auf den Luftbildern mal Längen verschiedener Feldbahnzüge gezählt. 19 Kipploren bzw. Holzkastenkipper fanden sich als typischer Wert. Nehmen wir eine Ladegewicht pro Wagen von 1,5 Tonnen an, so beförderte ein Zug ca. 30 t Ausbruchsmaterial, was insgesamt 40.000 Fahrten erfordert hätte, um den kompletten Ausbruch aufzuhalden. Nehmen wir nun vier Züge an, die jeder pro Tag (24 h) maximal 10 Pendelfahrten absolvieren könnten, wären das 40 Touren an einem Tag. Kurzum wären 1.000 Arbeitstage zur Abfuhr nötig gewesen. D.h. nur das Abfahren des Abbruchs hätte also mindestens drei Jahre in Anspruch genommen. Vorausgesetzt natürlich, es wäre gelungen pro Tag auch wirklich soviel Gestein herauszusprengen, dass man diese 40 Züge zu je 30 t auch hätte füllen können.
Sehr schön erkennt man in der obigen Abbildung übrigens auch, wie Feldbahnstränge ansatzweise eingezeichnet bzw. das Gelände dazu vorbereitet wurde, um in die einzelnen Querstollen einzufahren. Wozu die zwei dorthin führenden NWE-Gleise hätten dienen können, erschließt sich mir nicht.
Ihr und ich seit jetzt zumindest von meiner Seite endlich von diesem Thema so gut wie erlöst. Ich muss bei Gelegenheit noch die von mir genutzten Quellen nachtragen. Die Auflistung habe ich leider verlegt.
Nachtrag: Hier nun die Auflistung von mir verwendeter Quellen bzw. Hilfsmittel:
Jens-Christian Wagner: "Produktion des Todes : das KZ Mittelbau-Dora", Wallstein-Verlag, Göttingen 2001
Manfred Bornemann: "Geheimprojekt Mittelbau : vom zentralen Öllager des Deutschen Reiches zur grössten Raketenfabrik im Zweiten Weltkrieg", Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1994
Frank Baranowski: "Rüstungsproduktion in der Mitte Deutschlands 1929 – 1945 : Südniedersachsen mit Braunschweiger Land sowie Nordthüringen einschließlich des Südharzes – vergleichende Betrachtung des zeitlich versetzten Aufbaus zweier Rüstungszentren", Verlag Rockstuhl 2015
Jürgen Steimecke: Strecken und Bahnhöfe der Schmalspurbahnen im Harz, Teil: Band 1, Söhnke Streckel, Wernigerode 2018
Fred Dittmann; Jürgen Michels: "Größter Geheimwaffenproduzent des 3. Reiches : Tatsachen über die Mittelwerk GmbH im Kohnstein bei Nordhausen", Graphischer Kunstverlag Kyffhäuser, Kelbra 1992
Historische Luftbilder, NCAP National Collection of Aerial Photography, https://www.ncap.org/
CIOS-Report No. XXXII-17 "Underground Factories in Central Germany. Niedersächsisches Landesarchiv, NLA HA ZGS 8 CIOS Nr. XXXII-17
Messtischblätter bzw Topografische Karten 1:25.000 über Deutsche Fotothek, Leibniz-Instituts für Länderkunde (IfL), Harold B. Lee Library, Brigham Young University; Provo, Utah, USA
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