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Dieses Thema hat 24 Antworten
und wurde 1.451 mal aufgerufen
 Adventskalender
Seiten 1 | 2
stth Offline



Beiträge: 13

30.11.2024 23:34
Adventskalender 2024 Antworten

Türchen können hier reserviert werden.

Diskussionen bitte hier führen.


Volka hat sich bedankt!
stth Offline



Beiträge: 13

30.11.2024 23:43
#2 1. Dezember 2024 Antworten



zu sehen ist das Fahrwerk einer Regner 99 222 in IIm


Volka, Hans, Bergmensch, Harzwanderer, Stefan_ und thannator haben sich bedankt!
staar008 Offline




Beiträge: 861

01.12.2024 23:05
#3 2. Dezember 2024 Antworten



In Dezember gibt es manchmal Schnee im Harz.
So auch in diese Bild, an ein fast leerer Oderteich....

Aber, ist kein Dezember...
Ist 30.4.2016 (Walpurgis) und alles war den nächste Tag wieder verschwunden...

Marco.


Bergmensch Offline




Beiträge: 3.358

03.12.2024 00:00
#4 3. Dezember 2024 Antworten

Adventgeschichte 3.12.24
Hallo zusammen.
Meine Adventgeschichte schildert den Rollbockverkehr im Raum Nordhausen zu Zeiten der DR.
In meiner Zeit ab 1970 bei der Harzquerbahn gab es in Nordhausen nur noch Rollbockverkehr im Bahnhofbereich von Nordhausen bis einschließlich zum Anschluß Nortak im Altentor. Vor meiner Zeit vor 1970 war der Rollbockverkehr noch bis Eisfelder Talmühle zugelassen und wurde auch durchgeführt. Er wurde aber mit der Einführung des Rollwagenverkehrs ab 1962 nicht mehr ausgeführt.
Im Bahnhof gab es noch 4 Schmalspurige Anschlußgleise. Das waren die Baugenossenschaft Tolle sowie zweimal die Fa. Minol für Diesel und Benzin und einmal Nortak (ehem. Fa. Kneif) im Altentor mit Rohtabak. Der tägliche Ablauf fand folgendermaßen statt. Nachdem der Frühzug aus Hasselfelde in Nordhausen angekommen war fuhr die Lok auf die Rollbockgrube wo die Normalspurlok schon die Wagen bereitgestellt hatte. Die Rangierer bockten nun die einzelnen Wagen auf und anschließend zog die Schmalspurlok die Rollböcke von der Rollbockgrube nach Gleis 2. Dort nach dem Richtungswechsel ging es in das Streckengleis des Bahnhofs geschoben wo die jeweiligen Anschlüsse mit den vorgesehenen Wagen bedient wurden. Danach ging es geschoben weiter zum Anschlußgleis im Altentor. Dort wurde dann der letzte Rollbock gestellt. Dann fuhr die Lok mit dem Schutzwagen, manch mal auch ohne Schutzwagen zum Bahnhof zurück um dann im Bw zu Restaurieren.
Nach den entladen der Frachten fuhr dann gegen späten Vormittag die Lok vom Wernigeröder Fühzug nach der Restaurierung im Bw wieder zum Schutzwagen und holte die Entladenen Wagen aus allen Anschlüssen wieder ab und schob sie auf die Rollbockgrube zum Abbocken. Danach fuhr sie dann der Mittagszug nach Wernigerode. Wenn dann wieder ein neuer Wageneingang stattgefunden hatte machte die Prozedur dieses mal die Nordhäuser Güterzuglok um danach dann den Güterzug nach Hasselfelde zu fahren. Nach der Rückkehr wurden dann auch wieder die Wagen aus den Anschlüssen geholt und abgebockt. Dann hatte auch die Nordhäuser Lok Feierabend und fuhr zum Restaurieren. Vormittags machte die Anschlußbedienung die Nordhäuser Lok nur wenn der Güterzug nach Hasselfelde im Ausfall war. Dann ging es der Hasselfelder und Wernigeröder Lokbesatzung etwas besser da sie längere Pausen dadurch hatte.
Anbei ein Bild welches die Mittägliche Abholung der entladenen Minolwagen mit der ersten Ölhauptgefeuerten Lok in höhe des Anschlußgleises der Baugenossenschaft Tolle zeigt.

Gruß von ganz oben, der Bergmensch 🙋‍♂️


Volka Offline




Beiträge: 4.684

04.12.2024 00:13
#5 4. Dezember 2024 Antworten



Ende Februar 1992 wuselte die D4 im Anschluss des Kalkwerks Mühlental an der Rübelandbahn zwischen Rübeland und Elbigerode hin und her (man beachte die Geschwindigkeitsbegrenzung!) ...



... während eine 251 auf die Ausfahrt ihres Zuges wartete ...



,,, und die D5, ehemalige Werklok 606 des Stahlwerks Brandenburg auf ihre Rückkehr in ein Stahlwerk vorbereitet wurde.



Als wir dann weiter wollten, begegnete uns die D4 nochmal.


nettetal Offline



Beiträge: 790

04.12.2024 20:44
#6 5. Dezember 2024 Antworten

Moin,

Auch wenn ich dieses Jahr nicht so ausgiebig im Harz unterwegs war, so funktioniert die Faszination "Bahnbetrieb am Brocken" immer noch. Die aktuelle "Prärie" mit den abgestorbenen Bäumen verstört zwar etwas, aber man sollte sich nicht zu viel Zeit lassen, junger Wald ist am Kommen und versperrt einem viel schneller die Aussicht, als einem lieb ist ! Nutzt die Zeit ! ( da werde ich nochmal einen speziellen Beitrag erstellen)
Hier nun ein paar Fotos dieses Jahres:


21.04.2024



20.10.2024



20.10.2024



20.10.2024


BahnBib Offline



Beiträge: 90

06.12.2024 09:45
#7 6. Dezember 2024 Antworten

Hallo zusammen,

als Türchen zum 6. Dezember dieses mal etwas (wortwörtlich) Kleineres.

Bin ja schon etwas länger hier im Forum unterwegs, wenn auch nicht allzu häufig ..
Ursprünglich war ich nur auf der Suche nach den berüchtigten "Vorbildinformationen" für meine Frickeleien in H0m,
heute am Beispiel der NWE 7:





Mein Schwerpunkt ist es möglichst nah an die Vorbilder in den 1920er und 1930er Jahren heran zu kommen.
Das war eine spannende Zeit mit einer interessanten Durchmischung von altem und neuem Rollmaterial sowie verschiedene Modernisierungen.
Und natürlich war alles auch durch den zeitlichen Kontext der Weimarer Republik bestimmt.

Mit dem Modellbau komme ich selbst zwar eher langsam voran, aber mit der Geschichte der Harzer Meterspurbahnen zur Zeit der Privatbahnen bin ich täglich zugange.
Trotz der guten Quellenlage gibt es immer noch reichlich Lücken .. ein großer Ansporn weiter zu suchen und hier im Forum mit euch allen zu teilen.

Beste Grüße und ein schönes baldiges Wochenende,
Till

P.S.: ich kann bei Gelegenheit noch was zu den fertigen Modellen schreiben wenn das von Interesse ist.


Volka, Bergmensch, Stefan_, Tomek, Werner Olf, thannator und staar008 haben sich bedankt!
nettetal Offline



Beiträge: 790

06.12.2024 22:57
#8  7. Dezember 2024 Antworten

Hallo,

hier nun der Ausflug in die "Prärie am Brocken" vom 28.7.2024.



Der Blick vom Bahnparallelweg bei Schierke Richtung Königsberg und Achtermann.




Vom Bahnparallelweg in Richtung Elend schauend. Hier sind schon die jungen "Pionierbäume" zu sehen, die schon bald die Aussicht zuwachsen werden....




kurz vor der Brockenstraße ergibt sich dieser Blick mit Felsen in das Tal bei Schierke.




Hier ein Blick aus der "alten" Waldwelt in Richtung Wurmberg




bei nicht ganz optimalen Lichtverhältnissen der Blick zum Königsberg mit Zug in der Steigung




Diese Perspektive läßt den Anstieg besonders steil erscheinen




Die "Raumwirkung" hier finde ich auch schön ....aber wenn hier die letzten Totbäume gefallen sind, wird schon neuer Wald die Sicht wieder versperren.... Nutzt also die Zeit !


nettetal Offline



Beiträge: 790

08.12.2024 00:35
#9 8. Dezember 2024 Antworten

Hallo,

hier nun 4 Fotos ohne speziellen Zusammenhang oder Geschichte



Den Anfang macht 99 234 im Brockenbahnhof beim Umsetzen




Führt uns auf die Kattnäse bei Bad Harzburg
Mit einem Blick entlang des Harzrandes




Läßt uns an der Rabenklippe ins Eckertal schauen mit Brocken im Hintergrund




Stillleben mit Totholz und frischem Gras am Brocken - beides sind Zutaten für die Waldbrände am Brocken: Tote Bäume ermöglichen das Wachsen von Gras - trockenes Gras entzündet sich leicht und findet Totholz als weitere Flammennahrung....


bahn-andy Offline




Beiträge: 20

09.12.2024 00:12
#10 9. Dezember 2024 Antworten

Servus,
Das 9.Türchen stammt aus 2011, da machten wir mit unserem Gartenbahn-Stammtisch einen Ausflug in den Harz, dazu gehört natürlich auch ein Spaziergang auf den Brocken. Leider war das Wetter so gut das es eher ein Volkswandertag wurde es waren Menschen-Massen unterwegs. Aber ein Gartenbahner findet bei der HSB Natürlich immer was Interessantes. Es gab viel Zugbetrieb und auch der Salonwagon war oben am Brocken. Beim Abstieg machten 2 von uns einen kleinen Umweg - wir haben den "Bahnhof Goetheweg“ besucht. Vom Bahnhof selber ist natürlich schon lange nix mehr als ein paar Steinreste zu finden. Aber die Funktion so eines Bahnhofes ist für Modell- und Spielbahner wie uns ja hoch Interessant!

Der Bahnhof hat nur eine einzige Hand-Weiche und ein Stumpfgleis!
Er wurde u.a. damals angelegt damit man auf der relativ langen Auffahrt zum Brocken ein "Kreuzungsgleis" hat.



Die Weiche ist natürlich in Grundstellung versperrt.
Dann sind da noch 2 Signale auf der Strecke die ein bisschen mehr als eine Zuglänge auseinander sind und sich gegenseitig "anschauen"
Wenn ein Modellbahner die Signale so auf seine Anlage stellen würde, dann würden die meisten Besucher nur lächelnd den Kopf schütteln
und das ganze mit "so was gibt es in Echt gar nicht" kommentieren.





Als wir gerade das versiffte Abstell-Gleis mit seinen verschiedenen Gleis-Profilen und Schwellenmix bewunderten
kam ein Zug „von Unten“ und hielt am 2.ten Signal, das rot zeigte an;





Eine Zugbegleiterin sprang vom letzten Waggon, sperrte ein Käst'chen auf
(entnahm vermutlich den Weichenschlüssel) entsperrte die Weiche und legte sie um.



Dann drückte die Lok den Zug zurück in das Stumpfgleis
(bzw. ist der Zug zurück in das Stumpfgleis gerollt)



Danach wurde sofort die Weiche wieder verschlossen
und wenige Augenblicke danach ging das Signal für den abwärts zeigenden Block auf grün.





Der abwärts fahrende Zug war sehr schnell da,
er muss nur wenige Meter vorher ums Eck schon auf diese Fahrfreigabe gewartet haben.







Kaum war der letzte Wagen in den Block eingefahren zeigte das Signal wieder rot.



Wieder wurde in dem Kästchen gefummelt und dann die Weiche aufgesperrt und umgelegt;



Der geparkte Zug fuhr nun langsam bergauf, die Dame wartete an der Weiche bis der letzte Waggon durch war
und diese wieder auf gerade gestellt werden konnte, der Zug hielt aber nicht an sondern fuhr sehr, sehr langsam weiter.



Das Schlüssel Zeremoniell wurde erneut durchgeführt;



Die Dame sprang auf den schleichenden Zug auf
nd kaum war Sie auf dem Perron vom letzten Waggon geklettert gab der Lokführer ordentlich Dampf.



Auch hier ist zu sehen wenn der Zug mit der letzten Achse im Block drin ist dass das Signal sofort wieder Rot zeigt.
Wir hatten an dem Tag das "Glück" das gerade 3 Züge Oben am Brocken warteten
und diese erst alle 3 runter fahren mussten, bevor "unser" Wartezug in Goetheweg rauf fahren durfte,
deshalb konnten wir reichlich Bilder von versch. Standorten machen.

Wir fanden das ganze Kleinbahn Spektakel sehr Interessant,
ein Stumpfgleis eine Weiche und 2 (nein mehrere) Block-Signale
und schon hat man eine Kreuzungsmöglichkeit am Berg.
Wo sonst kann man so etwas noch live in Betrieb erleben?

Beste Grüße Andy

Da hier einige (ehemalige) Triebfahrzeugführer sowie fast nur Harzbahnprofis aktiv sind,
könnt Ihr natürlich gerne meine laienhaften Ausführungen berichtigen und ergänzen.


Bergmensch, AxelR., staar008, Volka, Werner Olf, thannator und Stefan_ haben sich bedankt!
staar008 Offline




Beiträge: 861

09.12.2024 23:16
#11 10. Dezember 2024 Antworten

Wir waren schon mehrfach auf den Brocken.
Fast immer mit der Bahn nach oben (ab Schierke/Drei Annen Hohne oder Wernigerode).
Und immer zu Fuß zurück (nach Schierke/Drei Annen Hohne).
Auch mal zu Fuß hoch (ab Schierke / Braunlage Ehrenfriedhof) und auch zu Fuß zurück.
Aber immer, wie auch Andy schon gesagt hat, Menschen-Massen unterwegs.
Parkplätze allen belegt.
Warten am Fahrkarten verkauf.
Viele Leute im Zug.
Immer Menschen am Eckerlochstieg.

Wie anders war es einmal....

Am Bahnhof Schierke reichlich Parkplätze.
Kein Schlange stehen für die Fahrkarten am Bahnhof.




Kein Mensch auf den Bahnsteig (nur die Bahnhofs-Frau).




Auch im Zug war es einfach die beste Plätze zu bekommen (am letzen Platform).
Auch da kein Mensch zu sehen. Nur uns vier.




Aber nicht nur das letzte Platform war leer, den ganzen Zug war leer...




Auch oben am Brocken war kein Mensch zu sehen.




Wirklich keiner...




Und auch als wir zurück gelaufen sind nach unser Auto am Bahnhof Schierke, haben wir keine Menschen begegnet.


Marco.


Harzwanderer Offline



Beiträge: 1.247

11.12.2024 09:16
#12 11. Dezember 2024 Antworten

Guten 11. Dezember-Morgen wünsche ich allen im Forum,

fangen wir an mit einem alten Foto:

Aufgenommen ist es wo? Es darf schnell geraten werden, aber ich löse dann unten gleich auf... ;-)
Das Bild ist aus mehreren Gründen besonders für mich.
Erstens stammt es aus 2007, also (für meine Verhältnisse) schon sehr alt. Mit meinem ersten Handy aufgenommen - die Qualität ist entsprechend grottig! Trotzdem bringt es, finde ich, die Dynamik des Blicks von der letzten Plattform (den ich so liebe) sehr schön rüber.
Zweitens, auch schon historisch: die dichten Fichten neben der Strecke. Ja, heute leider historisch, auch dort...
Drittens, und da kommen wir zum Kernpunkt meines heutigen Beitrages: die dritte Schiene! Und wenn man genau hinschaut, sieht man, dass sie sich ändert: weiter vorn in der Kurve ist sie ganz nah an der Innenschiene - weiter hinten ist der Abstand aber größer! In der Mitte erkennt man (leider etwas unscharf) den Übergang.

Bevor wir uns das etwas näher anschauen, nun noch zur Auflösung: das Bild entstand von der letzten Plattform auf einer Fahrt Talmühle-Benneckenstein, im Söddeltal zwischen Tiefenbachmühle und Sophienhof. Besonders deshalb, weil in dieser Fahrtrichtung normalerweise der Gepäckwagen hinten hängt und man also NICHT auf die letzte Plattform darf. An jenem Tag hing aber noch ein zusätzlicher Personenwagen hinten dran (Überführung?), und ich fragte die Schaffnerin freundlich, ob ich wohl... ? Sie war SEHR skeptisch! Aber ich versicherte ihr, keinen Unsinn da hinten zu machen, und schließlich erlaubte sie es! Und ich genoss die ganze Fahrt hinten auf der letzten Bühne - ein (leider) einmaliges Erlebnis.

Zurück zur 3. Schiene. Später bin ich die Strecke auch abgewandert und habe weitere Fotos gemacht.

Auch wieder zwischen Tiefenbachmühle und Sophienhof. Es war schon das nächste Handy und die Bildqualität der Kamera etwas besser... und auch hier stand noch der dichte Fichtenwald...
Man sieht wieder die dritte Schiene, die auf diesem Streckenteil über große Längen verbaut war, nicht nur in den Kurven. Auch wieder in unterschiedlichen Abständen, immer wieder wechselnd. Und auf manchen Stücken war die 3. Schiene auch (schon?) abgebaut, aber man sah auf den Schwellen anhand der ungenutzten Befestigungen, dass sie früher sogar noch auf größeren Längen verbaut war. Die Bilder zeigen das.

Was hat es nun damit auf sich? Aus den Tiefen des Internets habe ich mir irgendwann folgende Erläuterung herunter geladen:

Sonderformen des Oberbaus:

Die Leitschiene:
Im Gleis können Leitschienen mit einem Radius von r = < 300 m eingebaut werden, um den Bogenäußeren Schienenstrang zu entlasten.
Bei der Durchfahrt dieser Bögen sollte das Rad an der Innenseite der Leitschiene geführt werden und verhindert somit den Verschleiß
der bogenäußeren Schiene.
Diese Schiene muss auf der Innenseite des Gleises montiert werden, wenn keine Schienen mit einer Mindestzugfestigkeit von 880 N/mm²
dort vorhanden sind. Der Abstand zur normalen Innenbogenfahrschiene sollte 60 mm betragen. Auch ein Einlauf bzw. Auslauf sollte am
Anfang und Ende vorhanden sein, damit das Rad nicht entgleist bzw. aufklettert. Die Leitschienen werden nicht verschweißt, sondern
in Längen von 15 m miteinander verlascht, damit auch bei ihnen die Temperatur aufgenommen wird und das Gleis wandern kann.

Die Schutzschiene:
Bei einer eventuell bevorstehenden Entgleisung soll das Fahrzeug den notwendigen Halt bekommen, damit das Rad weiterhin auf der
Schiene bzw. in der Spur gehalten wird. Der Abstand der Schutzschiene zur Fahrschiene beträgt 80 mm. Auf unruhigem Brückengleise,
bei Linienführung die nicht der Regel entspricht und bei längeren Übergangsstrecken mit starkem Gefälle auf Neigungslose Gleise
werden diese Schutzschienen verwendet.
Die Schutzschienen als Entgleisungsschutz dienen dazu, dass ein Aufklettern des Radsatzes auf die Fahrschiene verhindert wird, da
das gegenüberliegende Rad gegen die inneren Schutzschienenführung läuft.
Bei einer Laufflächenbreite von ca. 135 mm und einer Rillenweite der Schutzschiene von 80 mm kann das Rad nicht entgleisen.
Schutzschienen werden nicht miteinander verschweißt, sondern in Längen von ca. 15 m miteinander verlascht.

Die Führungsschienen mit Fangvorrichtung:
Eine Führungsschiene mit Fangvorrichtung soll das Fahrzeug bei einer Entgleisung kontrolliert im Spurrille von 180 mm weiterführen,
um größeren Schaden an Bauwerken oder sogar den Absturz auf Brücken verhindern.
Sie werden parallel und im Abstand von 180 mm zur Fahrschiene an den Innenseiten des Gleises angeordnet. Auf Brücken werden sie
sogar beidseitig eingebaut. Bei einer Bauwerkslänge von mehr als 50 m Gesamtlänge, wenn die Brücke entgleiste Fahrzeuge nicht vor
dem Abstürzen schützen kann. Unter den Bauwerken werden sie eingebaut, wenn vorhandene Brückenpfeiler oder andere Bauwerke bei
einer Entgleisung nicht in Mitleidenschaft gezogen werden sollen.


Also, für mich zusammengefasst:
* die Leitschiene führt die Achse im sehr engen Bogen, d.h. selbst ohne Entgleisung hat die Innenseite des bogeninneren Rades bereits Kontakt zur Leitschiene und entlastet die bogenäußere Schiene
* die Schutzschiene tritt erst in Funktion, wenn eine Entgleisung sich anbahnt (d.h. im Normalfall KEIN Kontakt zum Rad), und soll das gegenüberliegende Rad vom vollständigen Abgleiten von der Schiene schützen
* die Führungsschiene tritt erst in Funktion, wenn eine Achse bereits vollständig entgleist ist (d.h. das gegenüberliegende Rad die Schiene bereits verlassen hat) und verhindert, dass das Fahrzeug den Gleiskörper stärker verlässt.
Nun kenne ich auch noch den Begriff "Zwangsschiene", der hier drin nicht auftaucht. Ob der wohl mit der "Leitschiene" identisch ist? Ich weiß es nicht, von Euch jemand?
Und, die genannten Maße beziehen sich sicher auf Normalspur. Ob sie bei der HSB/NWE anders waren?

Ich nehme nun an, dass auf meinen Bildern in den geraden Stücken eine Führungsschiene zu sehen ist, aufgrund des großen Abstandes zwischen der 3. Schiene und der befahrenen Schiene. Was es aber im Bogen ist, wo der Abstand sichtbar geringer wird, kann ich nicht sagen. Ich vermute, Schutzschiene, denn die Bogenradien dort sind nicht so eng, dass eine Leitschiene erforderlich scheint. Aber sicher bin ich nicht. Weiss es jemand von euch?

Faszienierend fand ich dann später, dass die HSB auch NEU die dritte Schiene einbaut!!! Und zwar sogar auf Y-Schwellen. Ein erstes Beispiel:

Aufgenommen 2011 direkt unterhalb des Anschlussgleises Unterberg. Der graue Kasten ist die (dort damals neu eingebaute) Spurkranzschmieranlage. Das deutet bereits auf einen engen Bogen hin. Insofern könnte ich mir vorstellen, dass es sich hier tatsächlich um eine Leitschiene handelt, die die bogenäußere Schiene entlasten soll. Aber ganz sicher bin ich mir hier noch nicht...

Aber, später fand ich dann ein eindeutigeres Beispiel:
Diese Bilder entstanden 2013 im Schlieckstal zwischen Drängetal und Drei Annen Hohne, besser bekannt als "Fotokurve" oder "Brandstelle". Man sieht in beiden Bögen jeweils die dritte Schiene, frisch verlegt auf neuen Y-Schwellen. Und wenn man genau hinschaut, erkennt man, dass der Abstand der 3. Schiene zur Fahrschiene UNTERSCHIEDLICH ist! Das hat mich damals sehr fasziniert, daher sind die Fotos entstanden.
Im vorderen Bogen (auf dem Bild) ist der Abstand SEHR eng. Das ist der Bogen, der den Talgrund ausfährt, und der (meinen unvollkommenen Messungen nach) einen sehr engen Bogenradius von 65 Metern hat. De enge Abstand kann also gut eine Leitschiene sein, es würde zum kleinen Bogenradius passen.
Im hinteren Bogen (auf dem Bild) ist der Abstand 3. Schien zu Fahrschiene etwas größer, aber wiederum nicht so groß wie auf den oben gezeigten Bildern aus dem Söddeltal. Also nehme ich an, dass es sich dann hier um eine Schutzschiene handelt. Auch sinnvoll, denn dieser Bogen umfährt die Bergnase vor dem Schlieckstal, da geht es bogenaußen steil nach unten, und daher wollte man im Falle eine vollständige Entgleisung verhindern, damit Lok oder Wagen nicht den Abhang runterstürzen. Der Bogenradius selbst ist aber etwas größer als der des Bogens im Talgrund (gemessen habe ich ihn nicht), und daher "reicht" eine Schutzschiene, denn eine permanente Entlastung der Bogen-Innen-Schiene war hier offensichtlich nicht nötig.

Für mich faszinierend, dass alle drei Arten der dritten Schiene auf dem Netz der HSB vorkommen - und auch NEU eingebaut werden.

Ich hoffe, das war jetzt nicht ZU trocken - falls doch, empfehle ich schnellstens einen Glühwein!

Viele Adventsgrüße, Bernd


BahnBib Offline



Beiträge: 90

12.12.2024 10:29
#13 12. Dezember 2024 Antworten

Hallo zusammen,

die Bahnen bereise ich leider selten und ich habe auch keine biografischen Bezüge zur HSB,
daher verlagert sich als Angestellter einer Bibliothek gerne alles in Richtung 'Wühlen im Altpapier'

Ein bisschen Altpapier zum heutigen Tage erreichte mich vor einiger Zeit aus dem Landeshauptarchiv in Dessau.

Gegenstand waren u.a. auch etwas kleinere Recherchen zur Mecklenburgische Waggonfabrik-Aktiengesellschaft in Güstrow.
Das Unternehmen wurde 1857 als Ernst Brockmann’sche Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei gegründet.

(Bilder öffen sich groß im separaten Tab)


Viel ist leider nicht bekannt da jenes Unternehmen bereits nach 1897 Konkurs ging, also kurz nach Ablieferung von Fahrzeugen an die N.W.E.

Mit den Fabriknummern 163,164 und 165 wurden 1896 die ersten drei Bauloks nach Nordhausen geliefert.
Damals noch mit Kobelschornstein und den Namen Anton, Luise und Max.



Später wurden sie als NWE 1,2 und 3 eingereiht, siehe auch hier.
Einsatzgebiete waren im Bauzug- und Rangierdienst, sowie als Schiebeloks bei schweren Brockenzügen.
Nach dem 2. WK wurden sie dank ihres leichten Gewichtes auch im Streckendienst eingesetzt.

Für den Transport von Langholz wurden 8 Hw im Jahre 1897 angeliefert, sie trugen die Nummern NWE 451 bis 458.



Diese waren bis 1930 bei der NWE im Einsatz;
häufiger sind anscheinend die Hofmann Hm/Om Wagen Nr 461-488 oder umgebaute Rungenwagen für Stammholz verwendet worden.

Ebenfalls 1897 sind zehn O Wagen geliefert worden, sie trugen bei der NWE die Nummer 401 bis 410.



Diese Wagen wurden nach den größeren Bestellungen bei der Waggonfabrik Görlitz ab 1907 dann im Jahre 1912 an die Salzwedeler Kleinbahn abgegeben.
Nach deren Umspurung gelangten sie ab 1929 zur Kreisbahn Norderdithmarschen.
Als dort 1937 der Betrieb endete sind die Wagen an den Feldbahnhändler Hans Blencke in Berlin abgegeben worden. Hier verliert sich ihre Spur.

Noch dazu sind 1897 drei Mallets (Fabriknummer 184,185 und 186) geliefert worden.
Sie fuhren mit den Nummern 15, 16 und 17 bei der NWE und mussten ab 1914 an die Heeresfeldbahn abgegeben werden.
Leider gibt es dazu keinen (zugänglichen) Plan, auch nicht von dem Entwurf von der Lokomotivfabrik Jung Jungenthal.

Wie gesagt es ist leider nicht viel bekannt über diesen Hersteller, viele Bahnbetriebe in Mecklenburg haben ihre Fahrzeuge nach eigener Politik beschafft.
Es wurden Fahrzeuge nachweislich zur MPSB geliefert, darunter die früheren Personenwagen Nr. 2 und 3 oder der Packwagen Nr. 350.
1894 wurden zwei C Kuppler geliefert (Nummern 9 und 10).

Von der MPSB existieren noch recht viele Fahrzeuge, so auch zwei GGw Nr. 49 und 50 bei der Dampfkleinbahn Mühlenstroth.
Hier ist jedoch nicht ganz klar ob der Wagen in Jarmen gebaut wurde, aber es könnte ein erhaltenes Fahrzeug aus Güstrow sein


Quelle 1
Quelle 2

Lokomotiven wurden teilweise bis nach Schweden geliefert


Quelle

Jetzt geht es in meine heimatlichen Gefilde:
Auch die Hessische Ludwigsbahn (HLB) bezog zwei C gekuppelte Tenderloks aus Güstow um 1895 mit der Fabriknummer 128 und 132, also kurz vor deren Verstaatlichung.
Im Geschäftsbericht von 1895 sind drei Maschinen gelistet, sie tragen die HLB Nummern 191,192 und 193 bzw. die Namen Nidda, Itter und Spessart.
Gut möglich das dort die beiden Güstrower Maschinen dabei sind, sie entsprachen der Bauart 'Preußische T7'.
Leider ist der Hersteller nicht vermerkt wie in anderen Geschäftsberichten, von denen hatte ich reichlich vor der Nase ..

Bis 1897 wurden 86 Lokomotiven und über 600 Wagen gefertigt. Die Auflösung erfolgte am 4. Juni 1898, die Produktionsmittel gingen an Humboldt, Köln-Kalk.
Quelle

Das Türchen zum 12.12 mal ein kleiner Ausflug in die Historie eines Herstellers.

Beste Grüße
Till


Volka Offline




Beiträge: 4.684

12.12.2024 22:51
#14 13. Dezember 2024 Antworten

Da hinten kommt die Rübelandbahn vom Hornberg herunter. Überbrückt dann die Kalte Bode noch in der Steigung und läuft mit ihr entlang durch Königshütte. Das Streckenstück dort war sehr steil. Im Moment könnte ich nicht sagen, ob dort auch mal ein Zahnradabschnitt lag. Es scheint mir wahrscheinlich.



Ewig stand ich inzwischen schon nicht mehr hier. Die Gleise verschwanden bereits vor vielen Jahren. Ich weiß nicht wann.



Die 013 kommt daher. Einer der beiden Lokführer schaut aus dem offenen Fenster und lässt sich die kalte Luft um die Nase wehen. Die Lok gibt es heute nicht mehr.


Volka Offline




Beiträge: 4.684

14.12.2024 09:26
#15 14. Dezember 2024 Antworten

Oberhalb von Kreuztal - zwischen Hüttenrode und Rübeland an der Rübelandbahn gelegen - folgen kurz hintereinander der Krumme-Grube Tunnel, der Kreuztalviadukt, der Nebelholztunnel, an welchem dann mehr oder weniger der ehemalige Haltepunkt Neuwerk anschließt. Bin da sogar schon mal eingestiegen.

Wusstet ihr eigentlich, dass Neuwerk zu Hamburg gehört? https://de.wikipedia.org/wiki/Neuwerk

Blickt man in den Krumme-Grube Tunnel sieht man erstmal, wie erwartet, nichts. Nähert sich ein Zug, erkennt man zuerst das Dreilichtspitzensignal. Auf dem zweiten Blick, bemerkt man, dass der Tunnel in einer Kurve liegt. Das eine Licht spiegelt sich auf der Innenschiene.



Und für Euch lasse ich heute die 014 erscheinen:


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