Zitat von jaffaGab es gleich vor Ort einen Steinbrecher? ... wenn ja, wo würde man den platzieren?
Das kommt darauf an, was man mit dem abgebauten Zeug gemacht hat. Dein Derrick deutet auf Werksteine oder Wasserbausteine hin. Werksteine kann ich mir bei Grauwacke nicht wirklich vorstellen; Wasserbausteine dagegen schon. Kleinere Steine wären dann in den Breche gekommen. Als Betriebsleiter hätte ich damals einen Backenbrecher unterhalb von Ebene 100/120 installiert. Er wäre von der 100/120er-Strosse mit Loren beschickt worden, hätte die Wacken mit seinen Backen zerkleinert und das gebrochene Gut dann in einen im Hang eingerichteten offene Bunker (z.B. halbierte Baumstämme, an den Seiten begrenzt durch Bohlenwände) gekippt. Aus diesem dann der Abzug in Loren und dann zur Sieberei bzw. in die Staatsbahnwagen.
Problem an dem Konzept: alles, was unter 100/120 abgebaut wird, muss mit dem Schrägaufzug erst mal nach oben befördert werden, das ist wirtschaftlicher Unsinn.
Vielleicht sollte der Brecher auf der 35er-Ebene stehen und mit Hand bzw. einem Haspelberg (den man dann auch auf die -50-Ebene verlängern könnt...) beschickt werden.
Glückauf
Jörn
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"Da steht zu befürchten, das es in Mode kommt und als ungeheuer versnobt gelten wird, den Februar in Braunlage oder Altenau zu verbringen."
für die Hinweise, Jörn. Da habe ich gleich wieder was zu gurgeln:
Wie funktioniert denn so ein Backenbrecher? Guggst du hier! Wie sahen denn früher solche Backenbrecher aus? Guggst du hier! (Oben auf der Seite "Rheinische Industriekultur" sieht man erst einmal einen Walzenbrecher, weiter unten kommt dann dieser Backenbrecher:
Auf der Rückseite erkennt man hinter dem Schwungrad ein Transmissionsrad; heißt: da muss noch eine Antrieb dazu ... Dampf, Diesel oder Strom.
Basteltechnisch wäre es vermutlich einfacher, wenn man eine geschlossene Hütte baut und behauptet, da steht der Brecher drin ... aber sehr glaubwürdig erscheint mir das nicht. So ein Teil wird vermutlich offen in der Gegend herumstehen.
Gibt es Steinbruchfotos, wo so ein Brecher in Betrieb war?
Vorschlag für die weitere Ausstattung des Steinbruchs:
Der Steinbrecher befindet sich auf halber Höhe zur Ebene 100/120; von Ebene 100/120 kann der Steinbrecher über eine Schüttrutsche befüllt werden. Aus der Senke –50 werden die befüllten Loren über einen Haspelberg bis zu einer Höhe gezogen, dass ebenfalls in den Brecher geschüttet werden kann. Die genaue Position und Höhe von Brecher und Bunker muss endgültig so festgelegt werden, dass über das Feldbahngleis hinweg Waggons auf dem Anschlussgleis befüllt werden können. Der linke Steinbruchbereich in der Innerste-Schleife ist zurzeit nicht mit dem Brecher verbunden.
Der Schrägaufzug ist jetzt mit einer veränderten Konstruktion eingezeichnet: nur noch eine Bühne und ein Gegengewicht.
Hallo Jürgen, Deine Änderungen bzw. die Fortentwicklung des Plans finde ich gut. Insbes. die Weichen gefallen mir jetzt besser. Ich glaube auch nicht, dass eine ABW im Streckengleis nur als "Kompromiss" anzusehen ist - wenn der Anschluss z.B. nachträglich in eine schon vorhandene Strecke eingefügt wurde und die vorgesehen Anschlusstelle eben in einem vorhandenen Bogen des Streckengleises lag, dann wird man auch beim Vorbild diese Trasse nicht wegen der Anschlussweiche verändert haben, sondern eben das Stammgleis der Anschlussweiche gebogen haben - somit entstand als Anschlussweiche eben eine ABW. Wichtig ist m.E. nur, dass das Strecken-Hauptgleis nicht durch das erkennbare Zweiggleis der Anschlussweiche verläuft, sondern durch das Stammgleis - und mit der Änderung zur ABW ist das ja nun erfüllt. Also alles prima. Was mir auch gefällt, ist, dass das Gleis der Feldbahn von der Verladestelle bis zum anderen Steinbruchsteil innerhalb der Innerste-Schleife jetzt etwas ansteigt. Absolut gleiche Höhe der Steinbruch-Sohlen im linken und rechten Teil (wie ursprünglich geplant) wäre nicht so mein Favorit gewesen. Zwei bedenkenswerte Punkte sehe ich noch: a) im Steinbruchsteil in der Innerste-Schleife ist die Grenze zwischen der Ebene 40 und der Ebene 120 sehr auf die Gleisführung der Feldbahn zugeschnitten und damit sehr schlauchförmig / fingerförmig. Mein Eindruck ist, dass der Abbaubereich von Steinbrüchen üblicherweis doch eher eine irgendwie kesselförmige Gestalt hatte - nicht exakt rund, sondern oval oder langgestreckt oder so, aber eben meist "konvex" (wie der Mathematiker sagen würde) und nicht mit so ausgeprägten "konkaven" Bereichen wie den hohen "Finger" zwischen den zwei Gleisen. Der dürfte beim Vorbild nach ein paar Jahren Sprengerei in unmittelbarer Nähe ganz schön instabil geworden sein und eine Gefahr für den Abbaubetrieb darstellen. (Experten mögen mich aber gerne korrigieren, falls es konkrete Vorbilder für eine solche "fingerförmige" Gestalt der Abbaukante gibt...) b) Ebene -1 im rechten Teil liegt mit -50 natürlich erheblich unter dem Spiegel der nahegelegenen Innerste... das dürfte mit der Entwässerung ganz schön Aufwand machen (an Innerste-Hochwasser wollen wir erst gar nicht denken). Wäre es eine Variante, die Innerste im Modell generell etwas tiefer zu legen, oder kollidiert das mit dem realen Vorbild bzw. mit der Höhe der schon vorhandenen Modell-Brücken?
die Anschlussstelle Schwarzewald ist in der Tat nachträglich an der bereits bestehenden Strecke eingerichtet worden. Insofern ist diese Abzweigung dann in der Tat glaubwürdig. Den Hinweis auf die Formung der Steinbruchebenen im Innerstebogen nehme ich gerne auf.
Der tiefer gelegene Steinbruchteil, den es in Schwarzewald wirklich gab, wird tatsächlich einige Probleme bereitet haben. Auf dieser Karte habe ich die Entwicklungsstadien beim Vorbild eingezeichnet:
... denn so sieht die Senke heute aus:
Verzichten möchte ich auf diesen authentischen Teil nicht, aber ich werde den Preiserlein gerne eine Pumpe installieren.
Damit keiner auf die Idee kommt, der Steinbruch in 1:160 wäre ad acta gelegt: drei grob vorgeschnittene 50-mm-Styrodurplatten sind miteinander verklebt und nun soll die komplette Geländeform des Hauptsteinbruchbereichs rechts der Innersteschleife aus diesen Styrodurscheiben »geschnitzelt« werden. Dazu war vorher nötig, noch einmal genau die Höhen zu bestimmen.
So hat ich bei meiner Pi-mal-Daumen-Planung z.B. die Höhendifferenz zwischen Anschlussgleis und Feldbahngleis auf der Rampe viel zu gering angenommen: damit man vom Feldbahngleis in offene Waggons über Rutschen kippen kann, benötige ich ca. 30 mm Höhendifferenz in 1:160.
Aus dem Schotterbunker soll direkt in die DRG-Waggons verladen werden. Dazwischen befindet sich laut bisherigem Plan aber noch das Feldbahngleis. Das Problem umgehe ich jetzt, indem ich keine seitliche Schüttbeladung, sondern eine Top-Beladung vornehme. Da auch hier die Schotterverladung mit Funktion versehen werden soll, gehe ich zugleich technischen Problemen mit aus dem Weg , die in diesem Maßstab vermutlich bei schrägen Rutschen noch etwas kniffeliger werden würden als in 1:45.
Bei diesem Querschnitt durch den Steinbruch habe ich den Nullpunkt für die Höhenbestimmung auf Oberkante Holzplatte/Unterkanne Styrodurblock gesetzt:
Aus einer Kritzelei auf der Schreibtischunterlage entstand die Funktionsskizze für die Schotterverladung in 1:160 ...
... konsequent nach der KISS-Formel (= Keep it simple and stupid): Die Verladung erfolgt nicht seitlich, sondern von oben. Die gesamte Mechanik befindet sich innerhalb des Schütttrichters, der aus blitzeblank poliertem Messing besteht ... da man davon sowie nichts zu Gesicht bekommt. Da sollte der Schotter haltlos rutschen und der Stopfenverschluss von oben scheint mir auch recht narrensicher... sowohl, um die Verladung zu starten, wie auch vor allen Dingen, um sie sicher unterbrechen zu können. Ein Hub von wenigen Millimetern sollte dafür reichen ... sicherheitshalber ist die Konstruktion auf einen Hub von bis zu 10 mm ausgelegt. Der Bowdenzug wird zunächst nach hinten in den Styrodurberg geführt und dann in einer sanften Kurve zur Anlagenvorderkante umgelenkt.
Ich habe die Dokumentation hier im Forum ziemlich vernachlässigt; speziell im Steinbruch Schwarzewald hat sich in letzter Zeit einiges getan. Nachdem Schotterbunker/-verladung und Schrägaufzug der Feldbahn fertig gestellt waren, habe ich als jüngste Details die Laderutschen von der Feldbahn zur Reichsbahn ... im wesentlichen für die Verladung von Pflaster gedacht ... sowie die Steinrichterhütten gebaut, in denen eben jenes Pflaster bearbeitet wird.
Eine dieser Hütte befindet sich unmittelbar neben der Schüttverladung und ist im Bau dargestellt:
... eine zweite Hütte ist auf der obersten Sohle im Betrieb; hier ein Foto bei flach stehender Morgensonne:
Übersichtsfotos vom gesamten Steinbruch, auf denen man die Felsgestaltung, den Derrick, die Schotterverladung und den Schrägaufzug sieht, liefere ich nach.
Ich war bei OOKs BAE beim im Vergleich "groß-großen" Maßstab aktiv in einem kleine Abschnitt. Dein Steinbruch ist pro m2 viel kleiner, aber ich vermute betrieblich ebenso interessant ...
Gruß aus dem Fichtelgebirge Michael
herzliche Grüße und allzeit guten Betrieb Michael Superintendent of Northern Subdivision, CRRR Clinch River Rail Road www.rm-dp.de
Zitat von Michael_hbbg im Beitrag #25in 1:160 - finde ich klasse.
Schön, dass es unter all den großspurigen Menschen hier auch jemanden gibt, der 1:160 zu würdigen weiß
Hier sind die versprochenen Übersichtsaufnahmen des gesamten Steinbruchs im aktuellen Zustand:
Auf der Totalen ist auch die Innersteschleife mit abgebildet. Auch dort befand sich ein Abbaugebiet. Man sieht bereits die dorthin führende Feldbahnbrücke im Rohbau:
... und die Brücke im Detail, noch nicht farblich behandelt und noch ohne Geländer:
Ich habe auch immer gedacht, "sowas" geht nur in großen Maßstäben. Jürgen zeigt, dass es in 1:160 auch geht, zumindest, wenn er es macht. Toll! Vermutlich ist sein Steinbruchgelände in etwas so groß wie meins, aber durch den Maßstab relativ zehnmal so groß, da kann man größere Zusammenhänge darstellen. Jeder Maßstab hat eben seine speziellen Vorteile.
Jens @nettetal und ich hatten letztens Kontakt zu einigen Bahnhöfen und Anschlüssen der Innerstetalbahn sowie seine Umsetzung in Spur N. Ein weiterer Umstand führte dann dazu, dass ich dieses Thema nach fast 13 Jahren wieder aufgreifen möchte. Zur Erinnerung kurz einen Blick auf den Ausschnitt des Messtischblatts 4127 Seesen, aufgenommen 1910 und mit Nachträgen von 1937. Darin in blau hervorgehoben die Innerstetalbahn und in rot die Feldbahn am Steinbruch Schwarzewald, wie sie darin eingezeichnet sind. In der Ecke oben rechts ist der Wildemänner Tunnel zu erkennen, dem folgt der Bahnhof und hinter dem Ortsausgang und der ersten Querung der Innersten der Steinbuch. Am unteren Bildrand quert die Harzhochstraße B242 die Inerstetalbahn und folgt dann dem Straßenverlauf und der Strecke nach Clausthal-Zellerfeld. Einen ähnlichen Kartenausschnitt hatte Jürgen @jaffa in erweiterter Form bereits oben gezeigt.
Abb. 1: Steinbruch Schwarzewald im Messtischblatt von 1937
Zoomen wir rein und schauen uns den Ausschnitt mit den übertragenden Eisenbahnen im Digitalen Orthophoto (DOP) an, so erhalten wir das folgende Bild. Oberhalb der Bahn befinden sich heute der Campingplatz "Am Schwarzewald" sowie das Harzklub Wanderheim Wildemann. Südlich der Bahn, etwas oberhalb, das Evangelische Freitzeitheim.
Abb. 2: Innerstetalbahn und Feldbahn Steinbruch Schwarzewald aus Messtischblatt im DOP 2022
Im Digitalen Geländemodell (DGM) sieht sieht es dann folgendermaßen aus (Farbskala 405 m bis 450 m)
Abb. 3: Innerstetalbahn und Feldbahn Steinbruch Schwarzewald aus Messtischblatt im DGM, 405 m bis 450 m
Soweit eigentlich nur Auffrischung und vielleicht etwas mehr Verdeutlichung. Jedoch gab es noch höher auflösende Karten als die Messtischblätter im Maßstab 1:25.000, nämlich die Grundkarte im Maßstab 1:5000. Diese wurde jedoch nicht von allen Gebieten angefertigt, denn für den vollständige Abbildung des damalige Deutsche Reich wären nach meinen Informationen 144.000 Karten notwendig gewesen. Dazu kommt, dass die verdammt selten sind. Im Niedersächsischem Landesarchiv (Hallo Jörn @Zackel) liegt jedoch die Ausgabe von der Wiemannsbucht in digitalisierter Form vor, an deren obersten rechten Ecke Wildemann angeschnitten ist. Hier deren Dokumentennummer NLA HA Dep. 150 K Acc. 2019/702 Nr. 40 und der Link zu dieser 1925 aufgenommen und 1926 herausgegebenen Karte https://www.arcinsys.niedersachsen.de/ar...tailid=v8944417 (gibt es übrigens zweimal).
Fügt man diese Grundkarte in die vorhergehende Abbildung ein, ergibt sich das folgende detaillierte Bild. So ist weiter südlich noch ein Schrägaufzug / Bremsberg erkennbar, der zu einem weiteren Grauwacke-Bruch auf 487 Meter Höhe führt. Und dummerweise endet diese Grundkarte 200 Meter zu weit westlich, um den gesamten Steinbruch wiederzugeben.
Abb. 4: Ausschnitt der Grundkarte Wiemannsbucht in der Abb. 3
Zoomt man wiederum in diese Karte rein, so lässt sich genauer erkennen, das auf der nach Jürgen "Ebene 0" (ca. 424 m) eine Feldbahnstrecke zum später in die Tiefe gehenden und heute als Teich ("Ebene -1") vorliegenden Bruch führte. Darin verteilten sich für solche Anlagen typische sternförmige Streckenstücke zu den Abbaurändern. Hier war sicherlich Handverschub angesagt. Des Weiteren führte ein Feldbahngleis auf die "Ebene 1" ohne das auf dieser weitere Gleise lagen bzw. eingezeichnet sind. Dazwischen führte ein Gleis auf eine mittlerer Höhe - warum auch immer. Leider fehlen Gleisanlagen, die zum Schrägaufzug führten. Eine von Jürgen verwendete "Ebene 2" existierte damals noch nicht.
Abb. 5: vergrößerter Ausschnitt um den Anschluss herum
Die Übertragung der Gleise aus der Grundkarte in das DOP ergibt sich das folgende Bild ...
Abb. 6: Gleise aus der Grundkarte in das DOP übertragen
... und im DGM jenes:
Abb. 7: Gleise aus der Grundkarte in das DGM übertragen (405 m - 450 m)
Soweit zur Vollständigkeit. Interessanter ist dann jedoch der 3D-Blick aus DGM, DOP und Grundkarte in der sich schön die Abstufungen und auch der weitere Verlauf des Abbaus erkennen lässt. Die "Ebene 1" um 434 m wurde etwas erweitert, es zeichnet sich die neue auch von Jürgen dargestellte "Ebene 2" auf 451 m ab und oben erkennt man den weiteren Abbau auf der über den Schrägaufzug erreichbaren "Ebene 3" auf 487 m.
Abb. 8: 3D-Bild auf den Steinbruch Schwarzewald aus DOP, DGM der Grundkarte sowie den darin eingezeichneten Gleise (mit kleiner Erweiterung)
Und zum Schluss der Blick auf den Bahnhof Wildemann mit der farblich invertierten Grundkarte. Es ist sehr schade, dass auch hier das östliche Stück fehlt. Vielleicht findet ja noch jemand die anschließende Grundkarte?
Abb. 9: Gelände Bahnhof Wildemann in DOP und Grundkarte Wiemannsbucht
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für die Hinweise, Jörn. Da habe ich gleich wieder was zu gurgeln:
... aber sehr glaubwürdig erscheint mir das nicht. So ein Teil wird vermutlich offen in der Gegend herumstehen. 
