Zitat von AxelR............ P.S.: Welche von den beiden Loks muss mehr Arbeiten ? Die Erste weil mehr Rauch ?? Oder die Zweite weil weniger Rauch ? Klasse Bild, Danke !
Hallo Axel
Die erste Lok arbeitet in dem Falle hier mehr, die 5906 scheint sich ziehen zu lassen. Der Rauch an sich ist kein anzeichen für Arbeit, aber vielmehr der Ausstoss des Rauches ( Dampfes ) und der ist bei der 6101 schon recht ordentlich, wobei bei der 5906 kein oder nur recht wenig Dampf aus dem Schornstein kommt.
Das Bild ist nicht besonders schön, aber ich hatte jetzt auf die Schnelle kein Besseres parat. ( es ist vom 30.04.2004 hier vor der Haustür )
Also dann mal ganz kurz: Es gibt zwei Arten von Vorspann oder Schiebediensten. 1.)Zur Erhöhung der Zugkraft weil für eine Lok der Zug zu schwer ist die Lastvorspannlok oder die Schiebelok wobei max. 2 Loks vorn und eine hinten seien dürfen. 2.) Gelegenheitsmitgabe zur vermeidung von von extra Leerfahrten, werden ebenso verteilt im Zug. Heist aber Gelegenheitsvorspann-oder Schlußlok. zu 1.) Die Lokomotiven teilen sich die Zugkraft gleichmaßig auf. zu 2.) Die Zuglok erbringt die Zugkraft für ihren Zug, und die Vorspann und Schlußlok bringt so viel Zugkraft aus wie sie zu ihrer eigenen Fahrt in etwa benötigt. So werden auch die Leistungen abgerechnet (Lokdienstzettel). Nach erfolgten Abfahrauftrag und erteilten Abfahrtsignal gibt der Tf der führenden Vorspannlok das Signal Zp1 (Achtungspfiff) Zug und Schiebelok erwiedern den Pfiff und setzen den Zug gegen die führende Lok in Bewegung. Beim Anstoß an die führende Lok übernimmt auch diese die ihr zugedachte Zugkraft. Alle Tf sind über die Zug-und Bremsverhältnisse und die Zuglänge informiert. Der Tf der Vorspannlok ist für das beobachten von Strecke und Signale verantwortlich. Der Tf der Zuglok beteiligt sich nach seinen möglichkeiten daran. Ebenso die Lokheizer. Die Tf der Schluß-oder Schiebelok sind davon entbunden. Alle Fz sind an die durchgehende Bremse angeschlossen welche vom Tf der Vorspannlok bedient wird. Da alle Tf Streckenkundig sein müssen wissen sie auch wo Zugkraft gegeben werden muß, oder wo in Leerfahrt übergegangen wird und auch wieder in Lastfahrt übergegangen wird. Jeder Tf ist in der Lage den Zug jederzeit anhalten zu können. Jede Lok wird genau so bedient als wenn sie allein unterweg wäre. Zugkraftunterschiede (durch rucken zu bemerken) werden durch angleichen der Zugkräfte durch die Tf angeglichen. Ihr jetzt alle Kappito? Dann gibt es noch die Möglichkeit des Nachschiebens bis zu einer bestimmten Stelle von der die Schiebelok zum Ausgangansort zurückkehrt. Da ist sie dann nicht angekuppelt und hat ständig so viel Zugkraft abzugeben das sie sich nicht vor dem bestimmten Ort vom Zug löst. Sollte sie sich aber doch lösen dann darf sie nicht mehr an den weiterfahrenden Zug ansetzen. Wenn dann die Zugkraft reicht fährt der Zug mit der Zuglok weiter und die Schiebelokfährt zurück. Reicht es aber nicht und der Zug kommt zu halten darf nach Verständigung die Schiebelok wieder ansetzen und das ganze geht wieder von vorn los. Auch Kappito? Und wenn alle Feierabend haben gehen sie am Lügentisch ein Bierchen trinken. Das braucht nun keiner verstehen. Reiner mit der großen Fresse.
@ Reiner Ich habe das NICHT gewusst, alles Neuland für mich.....aber man lernt ja nie aus ! ...auch wenn ich noch nicht heraus bekommen habe was "Tf" heisst ?
Zum Beispiel sind auf der Rübelandbahn die Güterzüge immer mit Vorspann-und Schiebelok verkehrt. Wobei das Personal der Zug und noch mehr der Schiebelok bei den Tunnelfahrten fast Erstickt sind, wegen der Rauchgasentwicklung. Oft stand das Personal der Schiebelok auf den untersten Trittstufen zum Führerstandsaufstieg um überhaupt noch Luft zu bekommen. Auch auf der Querbahn machten sich die Personale am Tunnel den Juchs und der Vorspannheizer heizte vor dem Tunnel kräftig ein so das das Personal der Zuglok fast keine Luft bekam. Allerdings war der Tunnel ja doch recht kurz. Dazu drossellte dann der Tf der Vorspannlok noch die Zugkraft so das die Durchfahrt etwas länger dauerte. Dann muste der Tf der Zuglok die Zugkraft erhöhen damit die Durchfahrt nicht zu lange dauerte. In Drei Annen Hohne am Wasser wurde dann mächtig palavert. Auf der Querbahn waren es die Güterzüge die häufig Lastvorspann bekamen wobei die Vorspannlok meistens als Gelegenheitsvorspannlok an einem Reisezug mit zurück gegeben wurde. Manchmal wurde auch Lz (Lokleerfahrt) zurück gefahren. Die Brockenzüge bekamen keinen vorspann wegen der Grenzsicherheit, die musten bei bedarf dann eben zwei mal fahren. Schiebe-und Schlussloks waren zu DR Zeiten auf der Querbahn verboten. Des weiteren wurden bei Reisezügen Vorspannleistungen erbracht wenn die Güterzüge wegen Frachtenmangels ausfielen die Loks aber zu ihren Folgeleistungen musten. Oder bei außerplanmäßigen Loküberführungen zu den Einsatzstellen wenn mal was kaputt ging und eine Ersatzlok gebraucht wurde, usw.
Hallo Reiner, auch wenn dein Beitrag kein wirklich gutes Licht auf die Harzer Eisenbahner wirft, so ist er doch der Bericht eines "alten Fahrensmannes", wie ich ihn mir gewünscht habe. Hier sind die Details, um die es mir ging.
@Reiner, auch wenn ich als Laie nicht ALLES nachvollziehen kann, so versuche ich es mir so halbwegs auszumalen oder es nachzuvollziehen. Interessant ist es allemal was Du so aus dem Nähkästchen holst ..wie ich ja schon sagte : man lernt nie aus ! @ grüner, Ich will ja nicht ZU Neugierig sein......, aber hat dieser "Steinbunker" unter dem roten Dieselross eine bestimmte Funktion ?
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