Es geht weiter mit den Segmentkästen und den Schattenbahnhöfen.
Der SB Langelsheim erforderte ja keine großen Überlegungen, da auf die vorhandene 10-gleisige Schiebeühne zurückgegriffen werden konnte. Anders auf der anderen Seite: der SB Altenau muss ja eigentlich keine größere Kapazität haben als der Bf. Altenau in der Realität hatte: 3 Gleise mit Umfahrmöglichkeit und 2 Lade-/Stumpfgleise. Allerdings liegt auf der Strecke auch Clausthal-Ost, wo möglicherweise Züge oder Waggons an Ladegleisen stehen können. Deshalb bekommt dieser SB vier Gleise mit Umfahrung und drei Stumpfgleise:
Die Gleise sind hier zunächst nur zum Maßnehmen lose ausgelegt. Auch dort, wo der Gleiswendel entstehen soll, ist noch gähnende Leere. ... anders zwischen SB Langelsheim und Bf. Wildemann:
Hier sind die (trapezförmigen) Trassenbretter für den Wendel bereits zugeschnitten und schuppenförmig verleimt. M8-Gewindestangen und entsprechende Muttern liegen für die Montage bereit. Die Bettgestellbeschläge für das Einhängen des Brückensegmentes werden am Wochenende zurecht gedremelt; dann erfolgt hier der Lückenschluss:
Inzwischen geht es weiter. Die Lücke zwischen Silbernaal und FSH ist jetzt überbrückt:
Die leicht modifizierten Bettbeschläge dienen nicht nur zum Einhängen des Segmentes, sondern stellen auch die Stromübertragung des Fahrstroms sicher, so dass kein Steckergestöpsele notwendig ist, wenn das Segment entfernt oder eingefügt wird. Die Modifikation der Beschläge ist notwendig, damit die Brücke ohne seitliche Bewegung von oben eingehängt werden kann.
Auch die letzten Segmentrahmen bis CLZ sind jetzt ergänzt inkl. Brückensegment zwischen CLZ und FSH:
Rechts im Bild ist ein kleines Testoval zu sehen, auf dem die designierten ITB-Fahrzeuge getestet werden und sich schon einmal warmlaufen dürfen. Unter dem Bahnhof CLZ liegen Gewindestangen bereit für den dortigen Wendel. Auch im Bereich Wildemann hat sich was getan! Der Wendel vom SB kommend hat jetzt die Unterkante des Segmentrahmens Wildemann erreicht:
Die Fahrstrecke einer Wendelumdrehung beträgt 285 cm, die Höhendifferenz pro Windung ist 8 cm; das ergibt eine Steigung von 2,8 Prozent. Das ist auch bei den Radien R3 für die relativ kurzen eingesetzten Züge kein Problem. Bevor die Anschlusstrasse zur Tunnelausfahrt verlegt wird, werden hier allerdings erst die Gleise verlegt und es erfolgen Testfahrten mit dem in Frage kommenden Rollmaterial.
gibt es eigentlich auch die Option eines Modulanschlusses in Richtung Flur hinter der Tür? Nur so für den Fall, dass z.B. Zackel eines Tages mit dem Bahnhof Lautenthal vorbeischauen würde.
Dann hat sich das also erledigt. (Anm.: Zackel ist dann also nicht nur Spur N untreu geworden, sondern auch dem Harz; denn 750-mm-Spur hat es meines Wissens dort nie gegeben.)
Ich habe mich mal mit dem Fahrplan befasst. Grundlage für den fiktiven Plan von 1930 ist der reale Sommerfahrplan von 1938 (gelb unterlegt = sichtbarer Ausschnitt):
Sind folgende Annahmen plausibel und sinnvoll: 1. Die Standzeiten in Altenau bzw. CLZ (bei Zügen, die dort enden,) sollen/können möglichst kurz sein, weil dort keine Bekohlung stattfindet, sondern nur Wasser getankt wird. 2. In Goslar können/sollen sie länger sein, weil entweder Züge von dort auch in andere Richtungen weiterfahren können und/oder Bekohlung durchgeführt wird. 3. Um einen halbwegs passablen Umlauf hinzubekommen, sind fünf Zuggarnituren notwendig; da 3 Züge von Altenau bzw. CLZ starten, müssen von den fünf Zügen zwei in CLZ und einer in Altenau übernachten. 4. Während für die Züge Orange, Rot und Blau ein halbwegs gleichmäßiger Umlauf erfolgt, hakelt es etwas bei Schwarz und vor allem bei Grün: Grün übernachtet in Altenau, steht dort bis mittags, um dann nach einem Umlauf um 18.30 Wieder in Altenau seinen Tag zu beenden. 5. Trotz der Standzeiten von Grün und diversen unvermeidbaren Zugkreuzungen in Altenau stehen nie mehr als zwei Züge in Altenau. 6. Es gibt ausreichende Zeitfenster, und die Kreuzungsmöglichkeiten sind durch die Personenzüge bei weitem nicht ausgeschöpft; so bleibt viel Luft für Güterverkehr, der in der fraglichen Zeit ungefähr mit gleicher FRequenz stattgefunden haben muss wie der Personenverkehr.
Für Hinweise von Betriebs-/Fahrplanprofis wäre ich dankbar.
Zitat von jaffaDann hat sich das also erledigt. (Anm.: Zackel ist dann also nicht nur Spur N untreu geworden, sondern auch dem Harz; denn 750-mm-Spur hat es meines Wissens dort nie gegeben.)... Gruß --- Jürgen
Im nicht aber am Harz -> Kreisbahn Osterrode Kreiensen.
Zitat von jaffaDann hat sich das also erledigt. (Anm.: Zackel ist dann also nicht nur Spur N untreu geworden, sondern auch dem Harz; denn 750-mm-Spur hat es meines Wissens dort nie gegeben.)... Gruß --- Jürgen
Im nicht aber am Harz -> Kreisbahn Osterrode Kreiensen.
Gruß Henning
Für die gab es Planungen sie bis nach Lerbach im Harz zu verlängern. Der Plan liegt im Oberbergamt. Zackel zeigte ihn mir als ich dabei war bei meinem dortigen Arbeitgeber auszuscheiden. Die Bahn hätte direkt unter meinem damaligen Bürofenster geendet.
Es gab übrigens mindest eine 750 mm Bahn im Harz. Die Auflösung überlasse ich Zackel :-)
Zitat von jaffaDann hat sich das also erledigt. (Anm.: Zackel ist dann also nicht nur Spur N untreu geworden, sondern auch dem Harz; denn 750-mm-Spur hat es meines Wissens dort nie gegeben.)... Gruß --- Jürgen
Wie gesagt - KrbOK, auch die DBI fuhr auf 750 mm und für die Erschließung der Schwerspatvorkommen im Königsberg, Wurzelnberg und Kratzecke wären 750 mm ausreichend gewesen. Auch fuhr man in Bad Grund auf dieser Spurweite auf der 12. Sohle.
Jörn
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"Da steht zu befürchten, das es in Mode kommt und als ungeheuer versnobt gelten wird, den Februar in Braunlage oder Altenau zu verbringen."
Okay, okay: gebe mich geschlagen ... Zackel ist zwar der Spur N, aber nicht dem Harz untreu geworden. War aber sowieso eher eine Randbemerkung. Eigentlich interessierte mich mehr, was von meinen Zugumläufen zu halten ist.
Ich habe mit ein wenig tüfteln eine Zuggarnitur einsparen können ... und habe nun auch mal die Güterverkehre, von denen man man annehmen kann, dass sie regelmäßig erfolgten, in den Plan einbezogen:
gestrichelt = Güterverkehr, durchgezogen = Personenverkehr, Punkte = Einsatz- bzw. Endpunkte der Umläufe.
Sind das realistische Annahmen? Für Hinweise von Betriebs-/Fahrplanprofis wäre ich dankbar.
Gruß --- Jürgen
P.S.: Ich habe den Plan jetzt auf 1928 datiert. Das ist der frühestmögliche Zeitpunkt, zu dem auch BR 64 und BR 86 auf der Strecke eingesetzt wurden ... und vor dem Zeitpunkt (1930), als es mit dem Güterverkehr rapide bergab ging.
erst mal was Allgemeines vorweg, gib mal bitte deinen Zügen im Bildfahrplan Namen (Zugnummern). Es schreibt sich leichter: der P4711 musste um 11.11h abfahren, als schiebe die rote Linie um 11 in XY nach unten! Wie oben schon berechnet musst du ca. 50 Güterwagen pro Tag bewegen um das gewünschte Transportvolumen zu schaffen. Daher würde ich auf die Spezialzüge für Holz,Vieh und vielleicht Erz verzichten und deren Fahrplanlagen für ganz normale Ng (eventuell Bedarf) benutzen. Den Viehwagen könnte ich einem Personenzug anhängen (PmV) oder sogar einen Ne bzw. Leig einführen und wir hätten damit das Eilstückgut auch schon mal erledigt. Die Erzwagen sollten morgens leer zugestellt werden und Abends abgefahren werden. Im Moment stehen sie ziemlich lange in der Ladestelle! Wie lange sind deine Ladegleise? Packen die das Volumen ohne gleich überfüllt zu sein?
Dankeschön für die Anregungen ... aus denen sich für mich als Betriebsdummi gleich die nächsten Fragen ergeben: Behält ein Zug während des Umlaufs bzw. während der Umläufe seine Nummer? ... oder wechselt die mit jedem Richtungswechsel? Klebt die Nummer also an der Zuggarnitur oder an Strecke und Zeit? An PmG und Leig hatte ich auch schon gedacht, habe aber dafür bisher keine (Bild-)Belege auf der Strecke gefunden. Oder kann man davon ausgehen, dass das Standard auf allen Nebenstrecken ist? Die Fahrplanlagen für Güterzüge einzurichten, ohne sie spezifisch zuzuweisen, ist natürlich eine gute Idee. Ich hatte den Bildfahrplan u.a. genutzt, um mir darüber klar zu werden, mit welcher Häufigkeit bestimmte Verkehre stattfinden müssen, um das nachgewiesene Transportaufkommen jener Zeit zu bewältigen.
Für die Erztransporte stehen in FSH Ladegleise ohne Ende zur Verfügung. Das wäre also nicht das Problem. Meine Idee war es, bei nur zwei Zügen pro Woche, möglichst viel Spielraum für die Verladung zur Verfügung zu haben. Eine andere Lösung könnte sein: leerer Zug wird gebracht, voller wird abgeholt ... ohne Standzeiten für die Lok. Das erfordert dann die doppelte Anzahl an Waggons. Was ist realistischer?
die Nummer wechselt in der Regel bei der Richtungsänderung! Als Hilfestellung hänge ich mal ein Bildfahrplan von 1927 der RBD Ludwigshafen an! Auf Bilder würde ich in diesem Fall nicht setzen. Zu einem spielt sich der Güterverkehr vor allem morgens und abends und an Werktagen ab, wo die Hobbyfotographen normal nicht so oft unterwegs sind. Außerdem war Fotomaterial damals teuer und wurde leider nicht für den profanen Güterverkehr "verschwendet". Geh mal davon aus dass die Bilder aus dieser Zeit nicht unbedingt die Normalität darstellen.
Daraus folgt: Die Zugnummern sind in Richtung Goslar nach Altenau gerade! P1973 kreuzt den Ng 9034 um 5.48h in Wildemann, den P1974 um 6.04h in Lautenthal und den Ng 9038 um 6.22h in Langelsheim! -> Die Nahgüterzüge sind also früher und zahlreicher unterwegs wie von dir angenommen P1974 kreuzt den Ng 9037 um 5.47h in Langelsheim, den P1973 um 6.06h in Lautenthal und den P1971 um 6.32h in Frankenscharrnhütte! -> Es gab also schon früh ein Ng aus Richtung Altenau bzw. Clausthal-Zellerfeld!
Gruß Hubert
PS: Im Internet gibt es noch das Kursbuch von 1944, die Zugnummern passen gerade noch so zu 1938!
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