Wer sich die Zeichnung aber mal genau angesehen hat, wird den Knick genau beim Werksgebäude bemerkt haben, der eine nicht zu korrigierbare Verzerrung bildet. Deswegen hatte ich mir die Mühe gemacht zu kontrollieren, ob der angenommene Verlauf auch in alte Luftbilder passt. Die ließen sich zum Glück mit weniger Klicks georeferenzieren. In der Folge habe ich dann so einige Zeit mit hin- und herschieben der Gleise verbracht, bis eine meiner Meinung nach passable Position gefunden war. Dabei war auch die zuletzt verlinkte Zeichnung hilfreich. Man kann darauf die Überdachung des Anschlussgleis erkennen. Hier nun die Bilder mit dem Gleisverlauf.
2019 weil im obigen Bild der nachgezeichnete Verlauf noch nicht dargestellt ist.
1980 schon länger außer Betrieb als Gipswerk aber die Bausubstanz noch in guter Auflösung erkennbar. Es sind auch Seitenwände der Gebäude zu erkennen welche den Boden teilweise verdecken.
1953 auch bereits mit anderer Nutzung
~1921 in der Zeichnung
Im Netz hatte ich übrigens eine Textstelle gefunden gehabt nach der dem Gipswerk nicht viel Erfolg beschieden war. Bereits 1924 gab es erhebliche Schwierigkeiten und 1928 ist Bernd Kaselitz aus dem Unternehmen ausgeschieden. Manfred Bornemann hat dem Werk in einem Jahrbuch von Nordhausen einige Seiten gewidmet. Vielleicht hat ja jemand Lust das weiter zu verfolgen?
vielleicht habt ihr euch gewundert, dass ich nach der Harzungener-Strecke nicht gleich mit dem Bahnhof Niedersachswerfen-Ost weiter gemacht habe. Es war meine Absicht dies in den folgenden ein oder zwei Wochen zu erledigen. Naheliegend war dafür die Nutzung des von Jürgen in seinem Buch "Strecken und Bahnhöfe der Schmalspurbahnen im Harz - Teil 1" auf den Seiten 58 und 59 wiedergegebenen großformatigen und sehr detaillierten Plans vom 03.08.1944. Aber es kam anders: Ich scannte beide Hälften der Doppelseite und fügte sie passend wieder zusammen. Es zeigte sich schnell, dass einerseits dieser sehr akkurat aussehende Plan, eventuell nur so aussieht, heute Punkte doch wenn auch nur leicht etwas anders liegen oder beides der Fall ist. Weiterhin lassen sich auf der südlichen Seite nur kaum Punkte zur Georeferenzierung festmachen, so dass ein Ungleichgewicht entstand.
Nach vielen Rumprobieren wurde mir klar, dass nur bestimmte eingezeichnete und extrapolierte Punkte nahe der Gleise zu einem guten Ergebnis führen konnten. Taten sie letztendlich doch nicht zufriedenstellend und es kamen Zweifel an meinen Scankünsten auf. Also rief ich Jürgen an, der mir dankenswerterweise diesen und einen weiteren Plan von 1951/1946 - dieser eher schematisch - hochaufgelöst zur Verfügung stellte. Letzterer ist in der 1977er-Version in seinem Buch auf S. 67 abgebildet. Die alten Probleme bestanden fort und das Ergebnis verbesserte sich nur leicht.
Ich war total gefrustet, stellte den zuvor bereits aus Spaß begonnen Plan von Kaselitz fertig und georeferenzierte zur Ablenkung den Plan des Bahnhofs Thum in Sachsen. Letzterer gelang im Gegensatz zu diesem hier nahezu auf Anhieb perfekt in allen Punkten und ist hier im Bimmelbahn-Forum zu sehen.
Das brachte mich natürlich nicht weiter und scheitern wollte ich auch nicht. Also weiter Stunde um Stunde, Abend um Abend Punkte und Kombinationen aus diesen probiert und neue Anhaltspunkte gesucht. Dazu dann auch zusätzlich alte Luftbilder sowie den Plan von 1951 georeferenziert und weiter probiert, überprüft, verworfen, verzweifelt. Letztendlich bin ich doch zu Ergebnissen gekommen, welche ich glaube nicht mehr verbessern zu können und mir sehr passend erscheinen. Davon möchte ich euch in den folgende Beiträgen einiges zeigen. Beginnen möchte ich mit dem Überblick der georeferenzierten Pläne von Jürgen:
Abbildung 1: Der Plan von 1944 mit dem ermittelten Gleisplan nach dem Umbau in rot
Abbildung 2: Der Plan von 1951 mit dem ermittelten Gleisplan nach dem Umbau in rot
Wer das Buch von Jürgen besitzt, wird eventuell schon bemerkt haben, dass im Plan vom 03.08.1944 gestrichelt auch der Gleisplan vor dem Umbau eingetragen ist. Diesen habe ich in der folgende Abbildung hervorgehoben. Wenn man jedoch das Luftbild vom 12.09.1944 darunter legt, der den noch nicht umgebauten Bahnhof zeigt, erkennt man Unstimmigkeiten. Letztendlich habe ich also drei Gleispläne von Niedersachswerfen versucht möglichst genau zu rekonstruieren.
Abbildung 3: Der Plan von 1944 mit dem gestrichelt eingezeichneten Gleisplan vor dem Umbau in grün hervorgehoben
Und ganz ehrlich: Ich bin zwar stolz es geschafft zu haben, aber froh, wenn ich das Thema Niedersachswerfen-Ost für mich bald schließen kann. Es folgt die Dokumentation für euch.
Bevor es weiter geht, eine kleine Anmerkung zu meinen vorherigen Beitrag. Dort sind die Striche der Originalzeichnungen in blauen bis schwarzen Farbtönen dargestellt. Wer Jürgens Buch hat, wird vielleicht auch schon festgestellt haben, dass der 1944er Plan in rot-schwarz/grau daherkommt und ich kann euch sagen der von 1951 ist in dem für eine alte Kopie aus einem Matrizendrucker von rosa bis lila gehalten. Ich habe sie nur blau eingefärbt, was natürlich wieder extra Arbeit war, wie so vieles, um euch die Ergebnisse möglichst verständlich zu präsentieren. Es stellt sich immer wieder für mich die Frage, welche Farbe benutze ich wofür. Einen festen Stil habe ich in allem noch nicht gefunden. Ich versuche bei dem rot für das Ergebnis erhaltener Gleisverläufe zu bleiben.
Nun kommt eigentlich die Frage, wo kann man denn nun sehen, wo die Gleise im Gelände wirklich gelegen haben. Dazu habe ich die Hauptgleise auf den folgenden Bildern schön in die Waagerechte gebracht und wie es sich für Bahnhofspläne gehört in der Länge gestaucht. Ihr könnt aber auch auf die folgenden Bilder klicken und bekommt das Bild nicht gestaucht in großer Auflösung zu sehen. Beginnen wir mit 2021:
Aber als ich dann meinen Plan auf Plausibilität im Luftbild 1953 überprüfte, war ich wieder am Verzweifeln. Immerhin besteht bei diesem die Chance Verläufe von später abgebauten Gleisen noch zu erkennen. Vielleicht erkennt ihr es auch, wenn ihr euch die Ladegleise anschaut? Oder ihr findet noch weiteres ... .
ich finde es beeindruckend, mit welcher Akribie Du versuchst, die Pläne über die Luftbilder zu legen. Da steckt viel Arbeit drin...
Das Ergebnis ist doch aber sehr gut! Ich weiss nicht genau, was Dir missfällt.
Zitat von Volka im Beitrag #33Aber als ich dann meinen Plan auf Plausibilität im Luftbild 1953 überprüfte, war ich wieder am Verzweifeln.
Wenn ich es mir anschaue:
Im Luftbild 2021 passen die Gleisachsen prima übereinander. Aber da gibt es real ja auch nur noch die 2 durchgehenden Gleise.
Im Luftbild 1980 passt es fast ebenso gut. Man könnte aber bei Gleis 1 (speziell am südlichen Bahnsteigende bis zu den Weichen) den Eindruck haben, dass ein leichter Achsversatz vorliegt. Aber es ist wenig. Und es könnte auch sein, dass es nur so *scheint*, denn man sieht im Luftbild ja nicht das Gleis selbst, sondern eher das dunkle Band des Schotterbettes...
Im Luftbild 1953 passt es grundsätzlich auch, aber der Effekt, der im 1980er Luftbild zu sehen ist, tritt hier noch stärker auf: von einer scheinbaren Achsabweichung ist das Gleis 1 auf ganzer Länge betroffen, im südlichen Bereich bis zu den Weichen aber am Stärksten. Auch bei Gleis 2 könnte man hier etwas den Eindruck haben, und das Ladegleis 3 auch deutlich.
Mir fallen aber durchaus Gründe ein, weshalb auch ein Luftbild nicht ganz akkurat sein kann, sondern lokal durchaus Verzerrungen aufweisen kann. Zum einen die Qualität der Foto-Objektive. Es gibt keine völlig fehlerfreien Objektive - ALLE Objektive haben Abbildungsfehler, die sich in Verzerrungen äußern können. Zum anderen aber auch die Filmführung. Die Bilder von 1953 und 1980 sind ja garantiert noch Analog-Film-Bilder, d.h. der Film wird mechanisch durch die Kamera geführt. Für die Verzerrungsfreiheit ist es wichtig, dass der Film im belichteten Bereich in einer Ebene liegt. Jede Delle oder Wölbung des Films führt sofort(!) zu Verzerrungen. Aber jeder, der noch Analogfilme in eine Kamera eingelegt hat, weiss, dass diese Filme "labberig" waren und durchaus Wellen aufweisen können.
Summa Summarum: ich kann mir gut vorstellen, dass es auch in *guten* Luftbildern lokale Verzerrungen gibt, die sich dann in solchen "scheinbar" nicht zusammenpassenden Stellen äußern. Und dies bei Bildern von früher sicherlich stärker als bei heutigen. (70 Jahre technischer Fortschritt hinterlassen eben überall Spuren - nicht nur in Auflösung, wo der Körnigkeits-Unterschied 1953-1980-2021 ja augenfällig ist...) Ich denke aber, dass Du mit Deiner Methode sehr nahe an die Grenze des (für einen privaten Einzelkämpfer) Machbaren herangekommen bist. Also, ich an deiner Stelle wäre zufrieden (und ein bisschen stolz...)
danke dir sehr für deine ausgiebige Betrachtung und die lobenden Worte. Du hast auch ungefähr das getroffen, was ich meinte bzw. mir Zweifel bereitete. An Bildverzerrungen in diesem Größenbereich glaube ich dagegen nicht so sehr. Aber das Abweichungen beim Georeferenzierungen auftreten können, dessen bin ich mir schon bewusst. Und wenn jedes übereinander gelegtes Stückchen eine solche hat, bleibt halt eine Restungenauigkeit über. Letztendlich dachte ich mir, mit den mir verfügbaren Quellen würde ich keine Verbesserung mehr hinbekommen und andere ebenso nicht, und machte für mich den Deckel zu.
Im Folgenden will ich euch nun Näheres zu der Lage der Ladegleise zeigen. Aber zu erst die Links zu den zuvor angeführten Luftbilder, die ich bei meinem letzten Beitrag vergaß anzugeben, damit ihr sie euch auch ohne meine Einzeichnungen ansehen könnt:
Abb. 7: rekonstruierter Streckenverlauf der Ladegleise in den Luftbildern 2021 und 1953
Zu sehen sind vier Bilder derselben Situation unterhalb des Bahnhofsgebäudes von Niedersachswerfen-Ost (die fehlenden zwei folgen gleich). Die Bilder sind hier nicht wieder gedreht und verzerrt sondern genordet dargestellt. Zum besseren Vergleich und auch zur Qualitätskontrolle der Georeferenzierung findet ihr ein Raster mit 20 m Länge in gelb und die aktuellen Grundstücksgrenzen in grün. Und wenn man, wie nicht nur Du Bernd, sondern auch ich, davon ausgehe, dass die breiten dunklen Linien im 1953-Bild das verdreckte Gleisbild wiedergibt, dann trifft mein Entwurf der Gleise 3 und 1 einfach die nicht Lage. Deswegen zur Kontrolle nun die anderen zwei Bilder mit den georeferenzierten Plänen von Jürgen Steimecke:
Abb. 8: rekonstruierter Streckenverlauf der Ladegleise in den Plänen von 1951 und 1944 mit dem Luftbild von 1953 als Hintergrund
Diese Pläne zeigen ebenso nicht zu den dunklen Bereichen im Luftbild von 1953 passende Lagen der Gleise 3 und 1 obwohl der Rest stimmig erscheint. Das führte mich zur Überlegung, ob nicht etwas anderes diese dunklen Bereiche verursacht haben kann. Frischer Schotter sollte eigentlich ebenso wie Pflastersteine oder Kies hellgrau und nicht dunkel im Luftbild erscheinen. So alt war der Schotter 1953 ja nun noch nicht und man kann davon ausgehen, dass auf diesem Ladegleis nicht den ganzen Tag eine Dampflok hin und her fuhr und eine öltriefende dunkle Spur hinterließ. Lag da nicht einfach nur dunkle Erde? In diesem Beitrag von Feldbahn-Alex gibt es ein Bild (das dritte) - vermutlich vom Beginn der Achtziger -, das gerade solches dort zeigt. Also habe ich das Gleis 3 in meiner Zeichnung so gelassen, wie es war.
Hier muss ich zugeben, dass ich Gleis 3 und 4 in diesem Bereich nach dem Plan von 1944 gezeichnet habe, während die Gleise 1 und 2 der Lage im aktuellem Orthophoto entsprechen. Mir erschien der Plan von 1944 hier einfach wesentlich genauer als der von 1951.
Wer genau hinschaut erkennt im Plan von 1944 eine mit Bleistift noch nachträglich eingezeichnete Verlängerung des Gleises 3 bis vor das bereits mit rotem Buntstift erkenntliche, geplante neue Bahnhofsgebäude bzw. Güterschuppen. Dagegen endet das Gleis 3 im Plan 1951 direkt vor dem Schuppen. Auf diesem ist der alte Güterschuppen jedoch zu weit nördlich eingetragen. Wenn ich das alles nochmal durchdenke und mir das Luftbild von 1953 anschaue, könnte es sein, dass in meinem rekonstruierten Gleisplan noch ca. fünf Meter Gleislänge für das Gleis 3 fehlen.
Zwei beachtenswerte Punkte habe ich noch: 1) Im Plan von 1951 ist eine Holzverladerampe eingezeichnet. Die sieht man doch tatsächlich auch im Luftbild von 1953. Bisher wusste ich nichts von einer solchen.
2) Im Plan von 1944 sind die Gleisabstände angegeben mit: 5,5 m; 9,0 m und 14,0 m. Im georeferenzierten Plan lässt sich das Nachmessen. Demnach stimmen die beiden ersten Angaben ganz gut, aber der Abstand zwischen den Gleisen 3 und 4 ist eher 13,4 m und damit mindestens einen halben Meter kürzer. Also alles wieder dahingehend überprüft und keinen Fehler bei mir finden gekonnt. Der Plan von 1944 hat so seine Tücken.
Und wer einen Blick auf die nach dem Abbau des Gleises 4 wiedergewonnen Grundstücksfläche werfen will, kann es hier im Bild wiederum von Feldbahn-Alex tun: Signale und Stellwerke (2)
Meine Zweifel mit der Länge des Gleises 3, wie ich es ermittelt hatte, haben mich ja nicht zufrieden gelassen. Daraufhin habe ich den Plan von 1951 aus Jürgen Steimeckes Sammlung mit ein paar mehr Punkten und einem Polynom 2. Ordnung erneut georeferenziert. Eigentlich hatte ich erwartet, dass der Plan nach der Prozedur total verbogen erscheinen würden. Tat er nicht, sondern passte in einigen Bereichen noch besser. Häufig fanden sich die Gleise jedoch nur um einen halben Meter oder weniger versetzt wieder. Und weil man so schön digital mit den Farben rumspielen kann, gibt es denn jetzt in der Version einer Blaupause. Wenn ihr euch den selben Plan nach der ersten Entzerrung ansehen wollt, müsst ihr die Abbildung 2 ein paar Beiträge weiter oben betrachten. In der Vergrößerung ist der Unterschied am besten in der Form des gesamten Blatts erkennbar:
Abb. 9: Plan von 1951 anders erneut georeferenziert
Und jetzt wieder der Ausschnitt vom letzten Beitrag mit den in Frage stehenden Ladegleisen.
Abb. 10: Abschnitt auf der Laderampe mit den zwei unterschiedlich Entzerrungen des Plan von 1951
Wie man sieht passt die Lage des Prellbocks aus dem Plan von 1951 nun zu dem von 1944, auf dem meine Rekonstruktion hier hauptsächlich beruht, soweit sich die Lage der Gleise nicht durch die heute wesentlich präziseren Orthophots ergibt. Das Gleis drei hat im Plan aber immer noch eine weitere westliche Lage als im Luftbild von 1953 ersichtlich, was aus meiner Sicht nicht so plausibel ist. Dafür endet es im Plan v2 fünf Meter nördlich direkt am Schuppen, der hier zwar nicht in der Breite aber von der Länge und Position zu dem im hinterlegten Luftbild passt. Dazu sollte man wissen, das sich in diesen Plänen eingezeichneten Bahngebäude meist am wenigsten als Punkte zur Georeferenzierung eignen.
Was für ein Schluss ziehe ich daraus? Es erscheint doch sehr wahrscheinlich, dass ich das Gleis 3 ein wenig zu kurz eingezeichnet habe. Da ich aber überhaupt kein Bock habe alles nochmal zu ändern, bestehe ich auf einen bildlichen Nachweis! :-)
Zur Ablenkung nochmal zurück zu den durch den möglichen Verzerrungen der Luftbilder durch die Kameraoptik. Die gibt es natürlich schon. Aber diese Luftbilder decken meist Kilometer große Bereiche ab, wo dieses Phänomen wie bei allen Objektiven mehr an den Rändern auftritt. Aber was sagen gute Physiker immer: In genügend kleinen Bereichen ist meist alles linear. Also nehme ich an, dass ich diese Luftbilder ausreichend gut zuvor georeferenziert und keine Fehler durch die Optik zu erwarten habe. (noch ein Punkt)
Nun könnte ich euch noch mit einem weiteren Beitrag an Spitzfindigkeiten zum Plan nach dem Umbau quälen bevor mich der Zeit davor und anderen Details des Bahnhofs widme ... . Aber nicht mehr heute und auch nicht, wenn ihr nicht mehr wollt.
Viele Grüße
Volker
PS. Und wer weiß, vielleicht sind es auch nur drei Meter ... wenn überhaupt.
Zitat von Harzwanderer im Beitrag #34 Im Luftbild 2021 passen die Gleisachsen prima übereinander. Aber da gibt es real ja auch nur noch die 2 durchgehenden Gleise.
Im Luftbild 1980 passt es fast ebenso gut. Man könnte aber bei Gleis 1 (speziell am südlichen Bahnsteigende bis zu den Weichen) den Eindruck haben, dass ein leichter Achsversatz vorliegt. Aber es ist wenig. Und es könnte auch sein, dass es nur so *scheint*, denn man sieht im Luftbild ja nicht das Gleis selbst, sondern eher das dunkle Band des Schotterbettes...
Ja, mit der Südseite habe ich die längsten Kämpfe ausgefochten. Vielleicht sind die kleinen Versatze nicht ganz so gut auf dem folgenden, gewählten Ausschnitt zu sehen, denn ich wollte an dem noch etwas anderes zeigen, aber ich glaube angeführte Versatze sind im Ausschnitt des Luftbilds von 1980 erkennen:
Abb. 11: weiterer Ausschnitt: links im digitalen Orthophoto von 2021 und rechts im Luftbild von 1980. Zu den (c) - auch im Folgenden - siehe oben
Immer wieder habe ich darüber nachgedacht, ob die heute vorhandenen Gleise 1 und 2 in den Jahren zuvor bei Baumaßnahmen etwas verlegt oder anders ausgeführt als im Plan von 1944 worden. Oder musste es nicht ganz automatisch einen Versatz geben, weil auf der Südseite kaum Punkte zum Georeferenzieren vorhanden sind? Beruht das Problem auf Ungenauigkeiten in den Plänen? Fragen, die ich letztendlich nicht beantworten konnte. Jedenfalls war der heutige Verlauf der Gleise 1 und 2 unzweifelhaft. Nun das Luftbild von 1953 mit einer ungefähren Abweichung der dunklen Schatten möglicher Gleisbette insbesondere zu den Gleisen 2 und 3 von ca. 1,5 Metern.
Abb. 12: links rekonstruierter Gleisplan rot im Luftbild von 1953 und rechts in weiß über die Pläne von 1951 (blau) und 1944 (rot/schwarz) gelegt
Die rechte Seite zeigt eigentlich viel zu viel, denn neben dem Luftbild von 1953 und meine Interpretation des Streckenverlaufs - hier in weiß - sind auch noch die Pläne von 1951 (blau) und 1944 (rot/schwarz) enthalten. Auf diesen Plänen liegen die Gleis 1 und 2 deutlich östlicher und das Gleis 3 im Plan von 1951 - wie schon beschrieben - auffallend weit westlicher. Aber bei dem Gleis 4 habe ich mich gerade an den georeferenzierten Plan von 1951 in der 1. Version gehalten. Der passte ein Tick besser zu den Schatten im Luftbild, insbesondere bei der Straßenquerung, der weiter ausholende Bogen war auch im Plan von 1944 dünn nachgezeichnet und im Plan von 1944 eiert bei näherer Betrachtung die Kurve doch nach links und rechts während der Verlauf in einem Bild in Jürgens Buch sichtbar einfach gerade von der Weiche wegführt, so wie es die Ausführenden am ehesten umgesetzt hätten. In der 2. Version des Plans von 1951 verschiebt sich der Verlauf ungefähr einen halben Meter nach rechts.
Nun ist der Plan schon ein paar Tage bei OpenRailwayMap hochgeladen. Besonders schön lässt sich ORM mit einem Luftbild als Hintergrund bei susudata ansehen. Hier der Link zum Bahnhof Niedersachswerfen-Ost: http://www.susudata.de/messtisch/index-m...sachswerfen-Ost Für die nicht Rumklicken wollen, gibt es den Ausschnitt in dieser Form auch in Abb. 13 zu sehen:
Abb. 13: Verlauf in OpenRailwayMaps: links im digitalen Orthophoto von diesmal 2019 und rechts mit aktuellem Google Luftbild
Aber was ist das? Die meisten Abweichungen gibt es beim Luftbild von Google Maps. Dagegen passt der Verlauf auch perfekt zum DOP von 2019. Google Maps ist halt nicht immer hoch präzise. Vielleicht kommt jetzt sogar jemand auf die Idee meinen Plan nach dem Luftbild von Google zu korrigieren? Ausschließen lässt sich das leider nicht. Auch verschwinden nicht mehr vorhandene Gleise immer wieder durch andere Mapper, die sich über Gleise wundern, wo im Luftbild doch keine sichtbar sind. So ist es halt.
kommen wir zu den Signalen sowie dem Bahnhofsgebäude und beginnen mit der Einfahrt von Norden, aus Ilfeld her. Beide Pläne - von 1944 und 1951 - zeigen jeweils ein Einfahrtsignal "B". Im Plan aus dem Jahr 1944 ist es zweiflügeliges, welches errichtet werden soll. Es erlaubt die Einfahrt in Gleis 1 - das vor dem Bahnhofsgebäude - und ins Gleis 2 zum Abzweig nach Harzungen. Nach dem Plan von 1951 steht dort nurmehr ein Einflügeliges für die Einfahrt ins Gleis 1. Eine Fahrt ins Gleis 2 scheint nicht mehr vorgesehen gewesen zu sein. Dieser Plan nennt auch den genauen Standort mit km 7,289. Dank der im Plan eingezeichneten Hektometer lässt sich der Standort ganz gut ausmessen. Ich habe ihn ins folgende Bild eingezeichnet. Dort wo der Fuß des Signals steht müsste der Abstand passen. Zur Sicherheit habe ich einen geschätzten Fehlerbereich als Ellipse eingezeichnet.
Angaben zur Herkunft der einzelnen Bildelemente habe ich mir dieses mal übrigens geschenkt. Es sollte sich aus den vorherigen Bildern ergeben.
Abb. 14: Standort Einfahrsignal B
Das Einfahrsignal aus Richtung Nordhausen "A" ist in beiden Plänen als zweiflügeliges dargestellt, was Einfahrten in Gleis 1 und 2 erlaubt. Der Standort lag nach dem Plan von 1951 beim km 6,660, was sich wie oben wiederum anhand der eingezeichneten Hektometer ungefähr ermitteln lässt. In diesen Plan von 1951 ist aus naheliegenden Gründen das Einfahrsignal "C" aus Richtung Harzungen nicht mehr enthalten, so dass es hierzu keine Standortangabe finden lässt. Da die anderen beiden Signal aber ca. 190 m - 200 m von der Einfahrtsweiche entfernt lagen, würde ich denselben Abstand auch hier annehmen. Demnach hätte es hinter dem Bach und kurz vor dem Beginn der Kurve gestanden. Hier ist die Ungenauigkeit natürlich größer. Es muss sich nach Plan übrigens um ein einflügeliges Signal gehandelt haben, was nur die Einfahrt in Gleis 5 zuließ.
Abb. 15: Standort Einfahrsignale A und C
Die folgende Abbildung zeigt das Bahnhofsgebäude in Luftbildern aus verschiedenen Jahren. Das heute noch als einzige vorhandene Bahnhofsgebäude nach NWE-Standard besitzt einen zusätzlichen Dienstraumanbau. Anfang der Neunziger meine ich mir mal dort eine Fahrkarte gekauft zu haben. Sicher bin ich mir jedoch nicht. Ich nehme auch an, dass von hier aus die Signale und zumindest einige Weichen gestellt wurden. Oder befanden sich die Hebel dazu vor dem Gebäude wie z.B. in Ilfeld oder Elend?
Des Weiteren gab es einen Güterschuppen. Bilder sollten eigentlich allen hier bekannt sein. Wann der abgerissen wurde, weiß ich so jetzt nicht. Was vielleicht vielen jedoch nicht bewusst ist, dass es nördlich auch einen Anbau gab. Dem Plan von 1944 in Jürgen Steimeckes Buch nach, könnte es sich um ein Abort mit etwas Schuppen dazwischen gehandelt haben. Der ist nur im Luftbild von 1944 erkennbar und 1953 nicht mehr vorhanden. Eventuell hat er beim Umbau des Bahnhofs schon den dort geplanten größeren und dann nicht realisierten Empfangsgebäude Platz gemacht, welches auch das Stellwerk beinhaltete. Im Plan von 1944 sind die dort hinführenden Stelldrähte deutlich zu sehen.
Abb. 16: Das Bahnhofsgebäude von Niedersachswerfen-Ost im Wandel
Das war es für heute. Demnächst mache ich mit dem davor bestandenen Gleisplan von Niedersachswerfen-Ost weiter.
Viele Grüße und allen noch einen schönen dritten Advent.
Ich wollte mich ja jetzt dem Zustand vor dem Umbau widmen. Im Plan zum Umbau vom 3.8.1944 ist gestrichelt der alte Gleisplan eingezeichnet. Ich habe ihn für euch nachfolgend dargestellt:
Abb. 17: Gleisverlauf vor dem Umbau nach dem Plan vom 3.8.1944 grün-gestrichelt vor dem nach dem Umbau in rot auf aktuellem Orthophoto
Nach diesem Plan lag das Streckengleis mehr oder minder genau auf dem Planum auf dem es heute noch verläuft (Gleis 1) und der Abzweig nach Harzungen verlief ähnlich des späteren Gleises 5. Beim durchgehenden Gleis weicht nur die Einfahrt aus Richtung Ilfeld ab. Hier hat man die Einfahrtsweiche aus der alten Gleisachse etwas ausgeschwenkt. Es ist nur ein kleines Detail, was eventuell so einige bereits zum Stutzen gebracht hat. Ich habe es einmal in einem Bild aus Reiners Sammlung eingezeichnet. Er hatte es hier eingestellt: Mallet mit Kriegsbemalung
Abb. 18: Die aus alter Gleisachse ausgeschwenkte Einfahrtsweiche aus Richtung Ilfeld
In den nächsten Beiträgen gehe ich dann auf das im Luftbild von 1944 zu sehende Betriebsgeschehen ein und wir schauen mal wie gut der Plan vom 3.8.1944 den alten Zustand wirklich traf.
Der User Tonmann hat bei Drehscheibe Online wieder einige interessante Beiträge eingestellt. Oft wird da über die Qualität diskutiert. Ist mir in dem Fall völlig zweitrangig.. Grad in seinen Harz Beiträgen der letzten Wochen und Monate gab es so viele tolle Details und Szenen am Rand zu sehen, da fallen die schlechteren Bilder nicht so ins Gewicht, finde ich. Im verlinkten Beitrag auf dem vierten Bild ist schön der Bogen bzw der alte Bahndamm nach Harzungen zu sehen. Passt gut zu Volker seiner tollen Forschung in Zusammenhang mit Open Railway Maps.. Besten Dank dafür übrigens mal hier an der Stelle. Ich hoffe das mit dem Link klappt. Vielleicht schaut nicht jeder hier Beteiligte nach Drehscheibe, deswegen hab ich mir mal erlaubt zu verlinken. Gruß Thomas
beim HiFo schaue ich hin und wieder mal rein. Diesen Beitrag vom Tonmann hätte ich verpasst. Danke sehr für das Verlinken! Es sind auch häufig Details nach denen ich bei solchen Bildern Ausschau halte. Mit einer einfachen Google-Suche findet man diese nur selten. Dass es um Tonmann herum streitbar sein kann, habe ich auch mitbekommen. Muss doch jeder eigentlich selber wissen, was man sich anguckt. Ich schaue eigentlich wenn immer in seine Beiträge.
Ich hatte vor einigen Monaten mal darüber nachgedacht zu fragen, ob er mir eine Tonaufnahme aus Frankfurt/Oder schicken könnte. Er hatte es damals allen angeboten. Kann man eigentlich hier Tonaufnahmen einstellen (fragt sich gerade peinlicherweise der Hilfssheriff)?
Abb. 19: Bahnhof Niedersachswerfen der NWE im Luftbild vom 12.9.1944 noch vor dem Umbau (Bild um 81° gegenüber Norden gedreht)
Im Bild 19 sieht man in Niedersachswerfen einen Zug auf dem durchgehenden Gleis (vermutlich 1) in Richtung Nordhausen stehen. An der Ladestraße (Gleis 3) scheinen ein paar Güterwagen abgestellt zu sein. Das dazwischen liegende Gleis 2 ist leer und als dunkler Schatten erkennbar. Das Luftbild hat einen Entwicklungsfehler: Im Süden ist es deutlich heller und kontrastärmer.
Abb. 20: Vergrößerung des obigen Bildes auf die im Bahnhof zu sehenden Fahrzeuge
In der Vergrößerung sind nun drei Wagen auf Gleis 3 ersichtlich. Ich habe viel hin und her überlegt, ob es nicht doch Fuhrwerke oder LKW sein können, und somit dort überhaupt kein Gleis lagt. Mit guten Willen sind Längen von ca. acht bis neun Meter zu messen, was für Güterwagen sprechen würde, die dort be- oder entladen wurden.
Auf Gleis 1 lassen sich fünf längere Wagen - Personenwagen (?) - und ein kurzer am Ende des Zuges feststellen (Packwagen?). An der Spitze ist ein weißer Fleck, vermutlich von der Dampffahne der Lok zu erkennen. Sie steht direkt vor der abzweigenden Weiche in Richtung Harzungen. Der Schornstein der Lok befindet sich vorne, d.h. die Rauchkammer befindet sich in Richtung Nordhausen. Vermutlich also ein Zug aus Wernigerode. Der Schattenwurf deutet auf die Mittagszeit hin. Der zweite, deutlich hellere Fleck über einen der Wagen ist ziemlich sicher ein Filmfehler.
Abb. 21: Einzelne Lok kurz hinter Niedersachswerfen auf dem Weg nach Harzungen (genordet - siehe Pfeil)
Das nächste Bild zeigt eine einzeln fahrende Lok kurz hinter Niedersachswerfen auf dem Weg nach Harzungen. Dank der die Front verdeckende Dampffahne ist deren ganze Länge nicht mehr genauer zu ermitteln. Ich komme auf ca. 8,5 m, was zu der Vermutung von Winfried passt, es sei eine der typischen Mallets. Sie fährt übrigens mit Rauchkammer in Richtung Harz. Wenn man bedenkt, dass der Zug im Bahnhof direkt von der Anschlussweiche steht, kommt man zu dem Schluss diese Lok war dem in Niedersachswerfen stehenden Zug vorgespannt gewesen (Rauchkammer an Rauchkammer). Die Lok hatte übrigens gerade die einfach Brücke über den Kappelbach überquert, deren Länge ca. 12 m betrug. Ob deren Widerlager oder der Damm dazu heute noch zu sehen sind?
Abb. 22: Bahnhof Harzungen mit abgestellter Zuggarnitur (wiederum genordetes Bild)
Im Bahnhof Harzungen stand ein sieben Wagen langer Häftlingszug, zu dem die Lok aus dem vorherigen Bild offensichtlich eilte. Wie man im Vergleich weiter oben sehen kann, würde dieser Zug nicht mehr vollständig in das Gleis 1 des alten Bahnhofs Niedersachswerfen zwischen die Weichen passen, so dass noch eine Zugkreuzung möglich wäre. Die Nutzlänge betrug durch den Abzweig nur mehr ca. 90 m. Der dort sichtbare dunkle Streifen über die Abzweigweiche hinaus, lässt auf eine genutzte Länge von ca. 130 m schließen. Man hätte einen solchen Zug aber auch teils im Abzweig stehen lassen können.
Ich vermute, dass man größere Menschenansammlungen wie Gefangene, die zur Arbeit getrieben werden, erkennbar wären. Anzeichen dafür finde ich auf dem Bild nicht. Vielleicht holte die Lok auch nur einen der vielen Leerzüge ab. Auf dem selben Gleis stand ein Stück weiter nach Osten übrigens noch ein kurzer Wagen direkt vor dem Umsetzweiche. Nahe der Gleisverlängerung hin zum Prellbock sind weiterhin bauliche Strukturen erkennbar, die ich nicht deuten kann, sowie ein heller Streifen halb auf dem Gleis liegend. Es könnte sich um hellen Sand handeln. Vielleicht wurde es als eine Art Ladegleis genutzt?
Ob die Luftbildaufklärer der Alliierten damals auch auf diese Details achteten? Eher nicht.
Zwei Dinge vorweg, da noch nicht erwähnt: - Der Bahnhof hatte einen beschrankten Bahnübergang. Diesen kann man auf den Abbildungen 1 und 2 sehen. - Mir scheint Der NWE-Bahnhof wurde erst mit dem Übergang zur DR in Niedersachswerfen-Ost umbenannt. In allen älteren Quellen, die ich mir noch so angesehen habe, wird er einfach als Niedersachswerfen aufgeführt.
Ich hatte ja etwas weiter oben erwähnt, dass der alte im Plan vom 3.8.1944 gestrichelt eingezeichnete Gleisverlauf nicht ganz zu dem Luftbild vom 12.9.1944 passt. Das will ich euch im folgenden Bild mal zeigen. Ich habe darin den Bahnhof zweigeteilt dargestellt, damit die Auflösung höher ist. Grün gestrichelt ist darin der Gleisverlauf nach dem Plan vom 3.8.1944 und gelb der, soweit ich ihn aus dem Luftbild rekonstruieren würde. Als zusätzliches Qualitätsmerkmal für meine Georeferenzierung habe ich die heutigen Grundstücksgrenzen als hellrosa Streifen dargestellt.
Abb. 23: Gleisverläufe vor dem Umbau im Luftbild vom 12.9.1944
Während nach dem Plan vom 3.8.1944 wie weiter oben beschrieben rational günstig der Verlauf des durchgehenden Hauptgleises mit dem heutigen Gleis 1 nahezu übereinstimmt, lag es nach dem georeferenzierten Luftbild genau zwischen den heutigen Gleisen 1 und 2. Das war vielleicht für den Umbau auch vorteilhaft, einfach links und rechts ein neues Gleis zu legen? Schwierig fand ich als nächstes den Abzweig zum zweiten Bahnhofsgleis und der Ladestraße. Diese Gleisverbindung liegt nach dem Plan von 1944 so nahe am Güterschuppen, dass ich mir nicht vorstellen kann, eine Fahrt würde an dem Gebäude keine Schäden hinterlassen. Des Weiteren hätte das Ladestraßengleis nur mehr einen Abstand von unter vier Metern zum benachbarten Gleis. Falls dort auf Rollböcken Normalspurwagen gestanden hätten oder auch kreuzten dürfte es mit dem Abstand problematisch eng geworden sein. Aber auf dem von mir rekonstruierten Plan sind es auch nur knapp über vier Meter.
Es lassen sich noch weitere Differenzen finden. Auf der Nordhäuserseite ist wegen des Entwicklungsschaden dann kaum noch etwas zu erkennen, so dass hier der Gleisverlauf aus dem Plan von 3.8.1944 maßgeblich auch für meine Rekonstruktion wurde. Letztendlich muss man aber auch feststellen, dass die Differenzen im Bereich von maximal zwei bis ungefähr einen halben Meter liegen. Das liegt im Bereich von zu erwartender Ungenauigkeit und wer weiß, ob es jemals noch genauer geklärt werden kann. Ich nutze meinen Plan jedenfalls zur Übertragung ins Heute. Wieder könnt ihr euch den Plan nach Draufklicken unverzerrt und in groß ansehen.
Zum Schluss meines Beitrags über den Bahnhof Niedersachswerfen-Ost noch ein "3D-Bild" der Situation vor dem Umbau:
Abb. 25: 3D-Darstellung des Luftbildes von 1944 mit dem darin sichtbaren Gleisverlauf
Es ist schon toll, was Software heutzutage leisten kann, um Situationen zu visualisieren. Aber je mehr ich dieses Bild betrachte, desto bedrückender empfinde ich es. Könnte nicht genauso der Blick eines Jagdbomberpiloten im zweiten Weltkrieg ausgesehen haben? Und die Strecke nach Harzungen hat absolut nichts damit zu tun, wie wir heute die Harzquerbahn wahrnehmen. Da war sie ein Transportmittel für Menschen, die durch Arbeit bis zum Tode ausgebeutet wurden und nicht mit einer liebenswerte Dampfeisenbahn spazieren fahren. Hoffen wir, dass Intoleranz und Hass, wie er heutzutage wieder blüht und befeuert wird, nicht wieder zu ähnlichem führt. Auch damals waren eigentlich alle, die sich als Gewinner fühlen wollten, letztendlich elendige Verlierer.
Zwei Dinge vorweg, da noch nicht erwähnt: - Der Bahnhof hatte einen beschrankten Bahnübergang. Diesen kann man auf den Abbildungen 1 und 2 sehen. [...]
Nichts mit Endspurt!
Schranken In dem Plan für den Umbau des Bahnhofs vom 3.8.1944 sind eindeutig Schranken am nördlichen Bahnhofskopf eingezeichnet (Landstraße nach Neustadt, heute Geschwister-Scholl-Straße). Im Plan von 1951 sind nur noch die links und rechts der Straße Zeichen zu finden, die Gestelle für die Schrankenbäume darstellen könnten, jedoch keine Schrankenbäume mehr eingezeichnet. Gab es denn nun wirklich Schranken in Niedersachswerfen-Ost oder waren sie nur geplant? Reiner kann sich auf Nachfrage nicht an solche erinnern, kann aber auch erst für die Zeit ab ca. Beginn der Siebziger Jahre sprechen. Nach Winfried / Krimderöders Beitrag hier über sein Erleben auf dem Bahnhof zu Beginn der Sechziger waren die Schranken nur geplant, aber nicht verwirklicht worden. Seine Beschreibung klingt authentisch, weil er auch die damaligen Tätigkeiten des Fahrdienstleiters beschreibt.
Also gab es nach Winfried keine Schranken, was Reiner ab Ende Sechziger / Anfang Siebziger bestätigt. Dagegen führt Dirk Endisch im Band 2 seiner Bücher "Von der GHE zur HSB" auf S. 124 an, dass nach dem Umbau "Der Bahnhof [] mit einem Fahrdienstleiter besetzt (war), der die Einfahrtsignale und die mechanische Schrankenanlage bediente." Und weiterhin: "Die Weiche für die Ladegleis (Anmerkung; vermutlich Weiche 1) wurde am 12. Juni 1970 demontiert. Außerdem wurden die mechanische Schrankenanlage und die Gleiswaage demontiert."
Weichen in Richtung Harzungen Ich kenne keinen bildlichen Beweis für die vollständige Umsetzung des geplanten Gleisumbaus. Wie bereits darauf hingewiesen, ist der Plan vom 3.8.1944 nur ein Plan. Am offensichtlichsten daran ist diesbezüglich der nicht durchgeführte Neubau des Bahnhofsgebäude mit Anbauten. Aber wurden denn wirklich zwei aus Harzungen einfädelnde Gleise gebaut oder blieb es bei der im Luftbild vom 12.9.1944 zu sehenden eingleisigen Einmündung?
- Das Planum ließ zwei Gleise zu, wie es Bilder und auch meine Zeichnungen zeigen. Kein Nachweis, dass dort wirklich zwei Gleise lagen. - Winfried / Krimderöder berichtet wiederum hier, dass ihm als Kind das Fehlen der Weichen 4, 5 und 6 auffielen. Diese drei waren aber für die zweigleisige Ausführung nötig. Aber vielleicht waren zwei davon nur vorgesehen und nur eine war tatsächlich vorhanden? - Dirk Endisch schrieb an oben genannter Stelle, dass "Der Ausbau der Weiche (!) des schon seit Jahren demontierten Anschlussgleises nach Harzungen [] am 11. Februar 1972 (erfolgte)." Also doch nur eine Weiche? - Reiner zeigt in einem älteren Beitrag jenes Bild, welches die 39 in den sechziger Jahren an einer Stelle zeigt, wo eigentlich beide möglichen Weichen zu sehen sein müssten. Da ist jedoch keine zu sehen. Nachtrag: Das Bild ist übrigens auch in dem Buch von Dirk über die "Harzgiganten Baureihe 99.23" auf S. 99 zu sehen.
Wem glaubt man jetzt wohl?
Signale - Aber gab es das Einfahrtsignal C aus Richtung Harzungen wirklich? - War das Einfahrtsignal B nach dem Plan vom 9.7.1951 wirklich nur einflügelig oder wie im Plan vom 3.8.1944 vorgesehen zweiflügelig. Winfried berichtete aus seiner Erinnerung von zweiflügeligen Einfahrtsignalen (also sowohl A als auch B)
Anfang der Neunziger war das ehemalige Anschlussgleis der BHG Niedersachswerfen am südlichen Ortsrand noch deutlich zu erkennen. Lagen davor nicht sogar noch ausgebaute Gleise? Davon ist heute nichts mehr zu sehen. Gleich südlich davon liegt heute der Herkules Markt mit seinem großen Parkplatz und dem neuen Haltepunkt der HSB gleichen Namens. Jürgen Steimecke gibt die Lage des ehemaligen Anschlussgleis mit km 6,5 und die des Haltepunkts bei km 6,2 an (bzw. in der vorhergehenden kleineren Ausgabe bei Zeunert mit km 6,15). Das wären 300 m bzw. 350 m Distanz zwischen diesen beiden Punkten. Kann das hinkommen?
Dirk Endisch ist diese Diskrepanz aufgefallen. Er nennt für den Haltepunkt ebenfalls km 6,15 und weist daraufhin, dass die NWE den Anschluss bei km 6,5 ausweist, im Bahnhofsplanbuch der Rbd Magdeburg aber der km 6,174 angegeben ist. Das scheint schon plausibler zu sein. Ich habe in meinen zurechtgebogenen Zeichnungen und Luftbildern mal die Distanz zwischen der Weiche 1 beim km 6,8 und der Anschlussweiche grob ausgemessen. Ich komme so auf eine Distanz von 632 m, die ganz gut zu Dirks Angaben passen (800 - 632 = 178). Hier mein rekonstruierter Gleisverlauf im digitalen Orthophoto von 2021. Unten am Bildrand ist übrigens das Bahnsteigende des Haltepunkts zu erkennen.
Wie bin ich nun zu diesem für mich sinnvoll erscheinden Verlauf gekommen, den ich versuche euch heute unterzujubeln? Zu erst gibt es da das Luftbild von 1953 auf dem nur schemenhaft das bebaute Gelände zu erkennen ist. Ich meine an den Gebäuden große Güterwagen zu erkennen und habe das Gleis zwischen Dach und Schatten dieser und auf dem Boden sichtbaren hellen Verlauf gesetzt. Ich meine sogar am Gleisende den Prellbock sehen zu können.
Den Plan habe ich mit dem detaillierteren Luftbild von 1980 versucht zu präzisieren. In diesem erkennt man noch die ehemalige Lage der Anschlussweiche, abgetrennte Gleise sowie den die BHG umgebenen Zaun mit Tor. Die Nutzlänge der Anschlussgleises wird mit 60 m angegeben. Vom Tor bis zum Prellbock komme ich auf ca. 62 m. Passt also ganz gut. Im Vergleich der Luftbilder fällt übrigens auf, dass die Gebäude in der Zwischenzeit umgebaut wurden.
Die DR soll am 25. September 1965 die Bedienung eingestellt und die Anschlussweiche am 3. April 1968 ausgebaut haben. Da sind sich beide Autoren einig. Wenn man nun sieht, dass da 1944 noch ein Feld war ...
... und bis zum Ende des Krieges auf dem Gelände noch Baracken errichtet worden sind, ...
... kann man feststellen, dass der Anschluss nicht sehr lange bestand, aber noch viele Jahre erkennbar war.
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