Wer sich die Zeichnung aber mal genau angesehen hat, wird den Knick genau beim Werksgebäude bemerkt haben, der eine nicht zu korrigierbare Verzerrung bildet. Deswegen hatte ich mir die Mühe gemacht zu kontrollieren, ob der angenommene Verlauf auch in alte Luftbilder passt. Die ließen sich zum Glück mit weniger Klicks georeferenzieren. In der Folge habe ich dann so einige Zeit mit hin- und herschieben der Gleise verbracht, bis eine meiner Meinung nach passable Position gefunden war. Dabei war auch die zuletzt verlinkte Zeichnung hilfreich. Man kann darauf die Überdachung des Anschlussgleis erkennen. Hier nun die Bilder mit dem Gleisverlauf.
2019 weil im obigen Bild der nachgezeichnete Verlauf noch nicht dargestellt ist.
1980 schon länger außer Betrieb als Gipswerk aber die Bausubstanz noch in guter Auflösung erkennbar. Es sind auch Seitenwände der Gebäude zu erkennen welche den Boden teilweise verdecken.
1953 auch bereits mit anderer Nutzung
~1921 in der Zeichnung
Im Netz hatte ich übrigens eine Textstelle gefunden gehabt nach der dem Gipswerk nicht viel Erfolg beschieden war. Bereits 1924 gab es erhebliche Schwierigkeiten und 1928 ist Bernd Kaselitz aus dem Unternehmen ausgeschieden. Manfred Bornemann hat dem Werk in einem Jahrbuch von Nordhausen einige Seiten gewidmet. Vielleicht hat ja jemand Lust das weiter zu verfolgen?
vielleicht habt ihr euch gewundert, dass ich nach der Harzungener-Strecke nicht gleich mit dem Bahnhof Niedersachswerfen-Ost weiter gemacht habe. Es war meine Absicht dies in den folgenden ein oder zwei Wochen zu erledigen. Naheliegend war dafür die Nutzung des von Jürgen in seinem Buch "Strecken und Bahnhöfe der Schmalspurbahnen im Harz - Teil 1" auf den Seiten 58 und 59 wiedergegebenen großformatigen und sehr detaillierten Plans vom 03.08.1944. Aber es kam anders: Ich scannte beide Hälften der Doppelseite und fügte sie passend wieder zusammen. Es zeigte sich schnell, dass einerseits dieser sehr akkurat aussehende Plan, eventuell nur so aussieht, heute Punkte doch wenn auch nur leicht etwas anders liegen oder beides der Fall ist. Weiterhin lassen sich auf der südlichen Seite nur kaum Punkte zur Georeferenzierung festmachen, so dass ein Ungleichgewicht entstand.
Nach vielen Rumprobieren wurde mir klar, dass nur bestimmte eingezeichnete und extrapolierte Punkte nahe der Gleise zu einem guten Ergebnis führen konnten. Taten sie letztendlich doch nicht zufriedenstellend und es kamen Zweifel an meinen Scankünsten auf. Also rief ich Jürgen an, der mir dankenswerterweise diesen und einen weiteren Plan von 1951/1946 - dieser eher schematisch - hochaufgelöst zur Verfügung stellte. Letzterer ist in der 1977er-Version in seinem Buch auf S. 67 abgebildet. Die alten Probleme bestanden fort und das Ergebnis verbesserte sich nur leicht.
Ich war total gefrustet, stellte den zuvor bereits aus Spaß begonnen Plan von Kaselitz fertig und georeferenzierte zur Ablenkung den Plan des Bahnhofs Thum in Sachsen. Letzterer gelang im Gegensatz zu diesem hier nahezu auf Anhieb perfekt in allen Punkten und ist hier im Bimmelbahn-Forum zu sehen.
Das brachte mich natürlich nicht weiter und scheitern wollte ich auch nicht. Also weiter Stunde um Stunde, Abend um Abend Punkte und Kombinationen aus diesen probiert und neue Anhaltspunkte gesucht. Dazu dann auch zusätzlich alte Luftbilder sowie den Plan von 1951 georeferenziert und weiter probiert, überprüft, verworfen, verzweifelt. Letztendlich bin ich doch zu Ergebnissen gekommen, welche ich glaube nicht mehr verbessern zu können und mir sehr passend erscheinen. Davon möchte ich euch in den folgende Beiträgen einiges zeigen. Beginnen möchte ich mit dem Überblick der georeferenzierten Pläne von Jürgen:
Abbildung 1: Der Plan von 1944 mit dem ermittelten Gleisplan nach dem Umbau in rot
Abbildung 2: Der Plan von 1951 mit dem ermittelten Gleisplan nach dem Umbau in rot
Wer das Buch von Jürgen besitzt, wird eventuell schon bemerkt haben, dass im Plan vom 03.08.1944 gestrichelt auch der Gleisplan vor dem Umbau eingetragen ist. Diesen habe ich in der folgende Abbildung hervorgehoben. Wenn man jedoch das Luftbild vom 12.09.1944 darunter legt, der den noch nicht umgebauten Bahnhof zeigt, erkennt man Unstimmigkeiten. Letztendlich habe ich also drei Gleispläne von Niedersachswerfen versucht möglichst genau zu rekonstruieren.
Abbildung 3: Der Plan von 1944 mit dem gestrichelt eingezeichneten Gleisplan vor dem Umbau in grün hervorgehoben
Und ganz ehrlich: Ich bin zwar stolz es geschafft zu haben, aber froh, wenn ich das Thema Niedersachswerfen-Ost für mich bald schließen kann. Es folgt die Dokumentation für euch.
Bevor es weiter geht, eine kleine Anmerkung zu meinen vorherigen Beitrag. Dort sind die Striche der Originalzeichnungen in blauen bis schwarzen Farbtönen dargestellt. Wer Jürgens Buch hat, wird vielleicht auch schon festgestellt haben, dass der 1944er Plan in rot-schwarz/grau daherkommt und ich kann euch sagen der von 1951 ist in dem für eine alte Kopie aus einem Matrizendrucker von rosa bis lila gehalten. Ich habe sie nur blau eingefärbt, was natürlich wieder extra Arbeit war, wie so vieles, um euch die Ergebnisse möglichst verständlich zu präsentieren. Es stellt sich immer wieder für mich die Frage, welche Farbe benutze ich wofür. Einen festen Stil habe ich in allem noch nicht gefunden. Ich versuche bei dem rot für das Ergebnis erhaltener Gleisverläufe zu bleiben.
Nun kommt eigentlich die Frage, wo kann man denn nun sehen, wo die Gleise im Gelände wirklich gelegen haben. Dazu habe ich die Hauptgleise auf den folgenden Bildern schön in die Waagerechte gebracht und wie es sich für Bahnhofspläne gehört in der Länge gestaucht. Ihr könnt aber auch auf die folgenden Bilder klicken und bekommt das Bild nicht gestaucht in großer Auflösung zu sehen. Beginnen wir mit 2021:
Aber als ich dann meinen Plan auf Plausibilität im Luftbild 1953 überprüfte, war ich wieder am Verzweifeln. Immerhin besteht bei diesem die Chance Verläufe von später abgebauten Gleisen noch zu erkennen. Vielleicht erkennt ihr es auch, wenn ihr euch die Ladegleise anschaut? Oder ihr findet noch weiteres ... .
ich finde es beeindruckend, mit welcher Akribie Du versuchst, die Pläne über die Luftbilder zu legen. Da steckt viel Arbeit drin...
Das Ergebnis ist doch aber sehr gut! Ich weiss nicht genau, was Dir missfällt.
Zitat von Volka im Beitrag #33Aber als ich dann meinen Plan auf Plausibilität im Luftbild 1953 überprüfte, war ich wieder am Verzweifeln.
Wenn ich es mir anschaue:
Im Luftbild 2021 passen die Gleisachsen prima übereinander. Aber da gibt es real ja auch nur noch die 2 durchgehenden Gleise.
Im Luftbild 1980 passt es fast ebenso gut. Man könnte aber bei Gleis 1 (speziell am südlichen Bahnsteigende bis zu den Weichen) den Eindruck haben, dass ein leichter Achsversatz vorliegt. Aber es ist wenig. Und es könnte auch sein, dass es nur so *scheint*, denn man sieht im Luftbild ja nicht das Gleis selbst, sondern eher das dunkle Band des Schotterbettes...
Im Luftbild 1953 passt es grundsätzlich auch, aber der Effekt, der im 1980er Luftbild zu sehen ist, tritt hier noch stärker auf: von einer scheinbaren Achsabweichung ist das Gleis 1 auf ganzer Länge betroffen, im südlichen Bereich bis zu den Weichen aber am Stärksten. Auch bei Gleis 2 könnte man hier etwas den Eindruck haben, und das Ladegleis 3 auch deutlich.
Mir fallen aber durchaus Gründe ein, weshalb auch ein Luftbild nicht ganz akkurat sein kann, sondern lokal durchaus Verzerrungen aufweisen kann. Zum einen die Qualität der Foto-Objektive. Es gibt keine völlig fehlerfreien Objektive - ALLE Objektive haben Abbildungsfehler, die sich in Verzerrungen äußern können. Zum anderen aber auch die Filmführung. Die Bilder von 1953 und 1980 sind ja garantiert noch Analog-Film-Bilder, d.h. der Film wird mechanisch durch die Kamera geführt. Für die Verzerrungsfreiheit ist es wichtig, dass der Film im belichteten Bereich in einer Ebene liegt. Jede Delle oder Wölbung des Films führt sofort(!) zu Verzerrungen. Aber jeder, der noch Analogfilme in eine Kamera eingelegt hat, weiss, dass diese Filme "labberig" waren und durchaus Wellen aufweisen können.
Summa Summarum: ich kann mir gut vorstellen, dass es auch in *guten* Luftbildern lokale Verzerrungen gibt, die sich dann in solchen "scheinbar" nicht zusammenpassenden Stellen äußern. Und dies bei Bildern von früher sicherlich stärker als bei heutigen. (70 Jahre technischer Fortschritt hinterlassen eben überall Spuren - nicht nur in Auflösung, wo der Körnigkeits-Unterschied 1953-1980-2021 ja augenfällig ist...) Ich denke aber, dass Du mit Deiner Methode sehr nahe an die Grenze des (für einen privaten Einzelkämpfer) Machbaren herangekommen bist. Also, ich an deiner Stelle wäre zufrieden (und ein bisschen stolz...)
danke dir sehr für deine ausgiebige Betrachtung und die lobenden Worte. Du hast auch ungefähr das getroffen, was ich meinte bzw. mir Zweifel bereitete. An Bildverzerrungen in diesem Größenbereich glaube ich dagegen nicht so sehr. Aber das Abweichungen beim Georeferenzierungen auftreten können, dessen bin ich mir schon bewusst. Und wenn jedes übereinander gelegtes Stückchen eine solche hat, bleibt halt eine Restungenauigkeit über. Letztendlich dachte ich mir, mit den mir verfügbaren Quellen würde ich keine Verbesserung mehr hinbekommen und andere ebenso nicht, und machte für mich den Deckel zu.
Im Folgenden will ich euch nun Näheres zu der Lage der Ladegleise zeigen. Aber zu erst die Links zu den zuvor angeführten Luftbilder, die ich bei meinem letzten Beitrag vergaß anzugeben, damit ihr sie euch auch ohne meine Einzeichnungen ansehen könnt:
Abb. 7: rekonstruierter Streckenverlauf der Ladegleise in den Luftbildern 2021 und 1953
Zu sehen sind vier Bilder derselben Situation unterhalb des Bahnhofsgebäudes von Niedersachswerfen-Ost (die fehlenden zwei folgen gleich). Die Bilder sind hier nicht wieder gedreht und verzerrt sondern genordet dargestellt. Zum besseren Vergleich und auch zur Qualitätskontrolle der Georeferenzierung findet ihr ein Raster mit 20 m Länge in gelb und die aktuellen Grundstücksgrenzen in grün. Und wenn man, wie nicht nur Du Bernd, sondern auch ich, davon ausgehe, dass die breiten dunklen Linien im 1953-Bild das verdreckte Gleisbild wiedergibt, dann trifft mein Entwurf der Gleise 3 und 1 einfach die nicht Lage. Deswegen zur Kontrolle nun die anderen zwei Bilder mit den georeferenzierten Plänen von Jürgen Steimecke:
Abb. 8: rekonstruierter Streckenverlauf der Ladegleise in den Plänen von 1951 und 1944 mit dem Luftbild von 1953 als Hintergrund
Diese Pläne zeigen ebenso nicht zu den dunklen Bereichen im Luftbild von 1953 passende Lagen der Gleise 3 und 1 obwohl der Rest stimmig erscheint. Das führte mich zur Überlegung, ob nicht etwas anderes diese dunklen Bereiche verursacht haben kann. Frischer Schotter sollte eigentlich ebenso wie Pflastersteine oder Kies hellgrau und nicht dunkel im Luftbild erscheinen. So alt war der Schotter 1953 ja nun noch nicht und man kann davon ausgehen, dass auf diesem Ladegleis nicht den ganzen Tag eine Dampflok hin und her fuhr und eine öltriefende dunkle Spur hinterließ. Lag da nicht einfach nur dunkle Erde? In diesem Beitrag von Feldbahn-Alex gibt es ein Bild (das dritte) - vermutlich vom Beginn der Achtziger -, das gerade solches dort zeigt. Also habe ich das Gleis 3 in meiner Zeichnung so gelassen, wie es war.
Hier muss ich zugeben, dass ich Gleis 3 und 4 in diesem Bereich nach dem Plan von 1944 gezeichnet habe, während die Gleise 1 und 2 der Lage im aktuellem Orthophoto entsprechen. Mir erschien der Plan von 1944 hier einfach wesentlich genauer als der von 1951.
Wer genau hinschaut erkennt im Plan von 1944 eine mit Bleistift noch nachträglich eingezeichnete Verlängerung des Gleises 3 bis vor das bereits mit rotem Buntstift erkenntliche, geplante neue Bahnhofsgebäude bzw. Güterschuppen. Dagegen endet das Gleis 3 im Plan 1951 direkt vor dem Schuppen. Auf diesem ist der alte Güterschuppen jedoch zu weit nördlich eingetragen. Wenn ich das alles nochmal durchdenke und mir das Luftbild von 1953 anschaue, könnte es sein, dass in meinem rekonstruierten Gleisplan noch ca. fünf Meter Gleislänge für das Gleis 3 fehlen.
Zwei beachtenswerte Punkte habe ich noch: 1) Im Plan von 1951 ist eine Holzverladerampe eingezeichnet. Die sieht man doch tatsächlich auch im Luftbild von 1953. Bisher wusste ich nichts von einer solchen.
2) Im Plan von 1944 sind die Gleisabstände angegeben mit: 5,5 m; 9,0 m und 14,0 m. Im georeferenzierten Plan lässt sich das Nachmessen. Demnach stimmen die beiden ersten Angaben ganz gut, aber der Abstand zwischen den Gleisen 3 und 4 ist eher 13,4 m und damit mindestens einen halben Meter kürzer. Also alles wieder dahingehend überprüft und keinen Fehler bei mir finden gekonnt. Der Plan von 1944 hat so seine Tücken.
Und wer einen Blick auf die nach dem Abbau des Gleises 4 wiedergewonnen Grundstücksfläche werfen will, kann es hier im Bild wiederum von Feldbahn-Alex tun: Signale und Stellwerke (2)
Meine Zweifel mit der Länge des Gleises 3, wie ich es ermittelt hatte, haben mich ja nicht zufrieden gelassen. Daraufhin habe ich den Plan von 1951 aus Jürgen Steimeckes Sammlung mit ein paar mehr Punkten und einem Polynom 2. Ordnung erneut georeferenziert. Eigentlich hatte ich erwartet, dass der Plan nach der Prozedur total verbogen erscheinen würden. Tat er nicht, sondern passte in einigen Bereichen noch besser. Häufig fanden sich die Gleise jedoch nur um einen halben Meter oder weniger versetzt wieder. Und weil man so schön digital mit den Farben rumspielen kann, gibt es denn jetzt in der Version einer Blaupause. Wenn ihr euch den selben Plan nach der ersten Entzerrung ansehen wollt, müsst ihr die Abbildung 2 ein paar Beiträge weiter oben betrachten. In der Vergrößerung ist der Unterschied am besten in der Form des gesamten Blatts erkennbar:
Abb. 9: Plan von 1951 anders erneut georeferenziert
Und jetzt wieder der Ausschnitt vom letzten Beitrag mit den in Frage stehenden Ladegleisen.
Abb. 10: Abschnitt auf der Laderampe mit den zwei unterschiedlich Entzerrungen des Plan von 1951
Wie man sieht passt die Lage des Prellbocks aus dem Plan von 1951 nun zu dem von 1944, auf dem meine Rekonstruktion hier hauptsächlich beruht, soweit sich die Lage der Gleise nicht durch die heute wesentlich präziseren Orthophots ergibt. Das Gleis drei hat im Plan aber immer noch eine weitere westliche Lage als im Luftbild von 1953 ersichtlich, was aus meiner Sicht nicht so plausibel ist. Dafür endet es im Plan v2 fünf Meter nördlich direkt am Schuppen, der hier zwar nicht in der Breite aber von der Länge und Position zu dem im hinterlegten Luftbild passt. Dazu sollte man wissen, das sich in diesen Plänen eingezeichneten Bahngebäude meist am wenigsten als Punkte zur Georeferenzierung eignen.
Was für ein Schluss ziehe ich daraus? Es erscheint doch sehr wahrscheinlich, dass ich das Gleis 3 ein wenig zu kurz eingezeichnet habe. Da ich aber überhaupt kein Bock habe alles nochmal zu ändern, bestehe ich auf einen bildlichen Nachweis! :-)
Zur Ablenkung nochmal zurück zu den durch den möglichen Verzerrungen der Luftbilder durch die Kameraoptik. Die gibt es natürlich schon. Aber diese Luftbilder decken meist Kilometer große Bereiche ab, wo dieses Phänomen wie bei allen Objektiven mehr an den Rändern auftritt. Aber was sagen gute Physiker immer: In genügend kleinen Bereichen ist meist alles linear. Also nehme ich an, dass ich diese Luftbilder ausreichend gut zuvor georeferenziert und keine Fehler durch die Optik zu erwarten habe. (noch ein Punkt)
Nun könnte ich euch noch mit einem weiteren Beitrag an Spitzfindigkeiten zum Plan nach dem Umbau quälen bevor mich der Zeit davor und anderen Details des Bahnhofs widme ... . Aber nicht mehr heute und auch nicht, wenn ihr nicht mehr wollt.
Viele Grüße
Volker
PS. Und wer weiß, vielleicht sind es auch nur drei Meter ... wenn überhaupt.
Zitat von Harzwanderer im Beitrag #34 Im Luftbild 2021 passen die Gleisachsen prima übereinander. Aber da gibt es real ja auch nur noch die 2 durchgehenden Gleise.
Im Luftbild 1980 passt es fast ebenso gut. Man könnte aber bei Gleis 1 (speziell am südlichen Bahnsteigende bis zu den Weichen) den Eindruck haben, dass ein leichter Achsversatz vorliegt. Aber es ist wenig. Und es könnte auch sein, dass es nur so *scheint*, denn man sieht im Luftbild ja nicht das Gleis selbst, sondern eher das dunkle Band des Schotterbettes...
Ja, mit der Südseite habe ich die längsten Kämpfe ausgefochten. Vielleicht sind die kleinen Versatze nicht ganz so gut auf dem folgenden, gewählten Ausschnitt zu sehen, denn ich wollte an dem noch etwas anderes zeigen, aber ich glaube angeführte Versatze sind im Ausschnitt des Luftbilds von 1980 erkennen:
Abb. 11: weiterer Ausschnitt: links im digitalen Orthophoto von 2021 und rechts im Luftbild von 1980. Zu den (c) - auch im Folgenden - siehe oben
Immer wieder habe ich darüber nachgedacht, ob die heute vorhandenen Gleise 1 und 2 in den Jahren zuvor bei Baumaßnahmen etwas verlegt oder anders ausgeführt als im Plan von 1944 worden. Oder musste es nicht ganz automatisch einen Versatz geben, weil auf der Südseite kaum Punkte zum Georeferenzieren vorhanden sind? Beruht das Problem auf Ungenauigkeiten in den Plänen? Fragen, die ich letztendlich nicht beantworten konnte. Jedenfalls war der heutige Verlauf der Gleise 1 und 2 unzweifelhaft. Nun das Luftbild von 1953 mit einer ungefähren Abweichung der dunklen Schatten möglicher Gleisbette insbesondere zu den Gleisen 2 und 3 von ca. 1,5 Metern.
Abb. 12: links rekonstruierter Gleisplan rot im Luftbild von 1953 und rechts in weiß über die Pläne von 1951 (blau) und 1944 (rot/schwarz) gelegt
Die rechte Seite zeigt eigentlich viel zu viel, denn neben dem Luftbild von 1953 und meine Interpretation des Streckenverlaufs - hier in weiß - sind auch noch die Pläne von 1951 (blau) und 1944 (rot/schwarz) enthalten. Auf diesen Plänen liegen die Gleis 1 und 2 deutlich östlicher und das Gleis 3 im Plan von 1951 - wie schon beschrieben - auffallend weit westlicher. Aber bei dem Gleis 4 habe ich mich gerade an den georeferenzierten Plan von 1951 in der 1. Version gehalten. Der passte ein Tick besser zu den Schatten im Luftbild, insbesondere bei der Straßenquerung, der weiter ausholende Bogen war auch im Plan von 1944 dünn nachgezeichnet und im Plan von 1944 eiert bei näherer Betrachtung die Kurve doch nach links und rechts während der Verlauf in einem Bild in Jürgens Buch sichtbar einfach gerade von der Weiche wegführt, so wie es die Ausführenden am ehesten umgesetzt hätten. In der 2. Version des Plans von 1951 verschiebt sich der Verlauf ungefähr einen halben Meter nach rechts.
Nun ist der Plan schon ein paar Tage bei OpenRailwayMap hochgeladen. Besonders schön lässt sich ORM mit einem Luftbild als Hintergrund bei susudata ansehen. Hier der Link zum Bahnhof Niedersachswerfen-Ost: http://www.susudata.de/messtisch/index-m...sachswerfen-Ost Für die nicht Rumklicken wollen, gibt es den Ausschnitt in dieser Form auch in Abb. 13 zu sehen:
Abb. 13: Verlauf in OpenRailwayMaps: links im digitalen Orthophoto von diesmal 2019 und rechts mit aktuellem Google Luftbild
Aber was ist das? Die meisten Abweichungen gibt es beim Luftbild von Google Maps. Dagegen passt der Verlauf auch perfekt zum DOP von 2019. Google Maps ist halt nicht immer hoch präzise. Vielleicht kommt jetzt sogar jemand auf die Idee meinen Plan nach dem Luftbild von Google zu korrigieren? Ausschließen lässt sich das leider nicht. Auch verschwinden nicht mehr vorhandene Gleise immer wieder durch andere Mapper, die sich über Gleise wundern, wo im Luftbild doch keine sichtbar sind. So ist es halt.
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