Die Einfahrsignale A+B jeweils Einflüglich in Nds standen Anfang der 1970er Jahre noch an ihren Standorten und waren mit Kreuz ungültig gemacht. Nds war ein Bhf mit ferngestellten Weichen, wie auch Steinerne Renne und Drängetal. Das Stellwerk befand sich im vorgezogenen Fahrdienstleiterbüro mit den seitlichen Streckenbeobachtungsfenstern. An der Ladestr. gab es mindestens eine seitliche Betonrampe. Auf dem Bild mit der 239 ist sie links neben der rechten Pufferbohle der Lok kurz zu sehen. Ob das ehem. Gleis von Harzungen ein Einfahrsignal hatte weiß ich nicht. Kann ich mir aber nicht vorstellen. Alle Anlagen dazu waren bei meinen Dienstantritt beseitigt.
Der Rückbau auf Einflügligen Signale und auch ggf. der Abbau von Hauptsignalen geschah immer von Nordhausen aus in Richtung Wernigerode/Schierke, weil die Signalwerker in Nordhausen beheimatet waren und immer von da aus ihre Rückbauaktivitäten starteten. Zuletzt war eben Schierke dran. Die zweiten Signalflügel wrden abgebaut weil nicht mehr erforderlich. Der 2. Flügel suggerierte nämlich eine Einfahrgeschwindigkeit von 40 km/h wobei in allen Bahnhofseinfahrten nur mit höchstens 25 km/h gefahren werden durfte.
Danke an Volker, Deine Recherchen sind wirklich grundsolide. Und danke an Reiner für die Ergänzungen. Schöne Mosaiksteine, die immer wieder die Lücken auffüllen. Ich kann wenig beitragen, lese aber sehr interessiert mit!
Wenn ich mir das schon bekannte Luftbild von 1944 ansehe und den Kilometer 8.075 ausmesse, komme ich auf das folgendes Bild bzw. Bilder. Vom Zaun bis zum Prellbock sind es dann ca. 53 - 54 m.
Anschluss Probst im Luftbild von 1944
Anschluss Probst im Luftbild von 1953
Ehemaliger Verlauf des Anschluss Probst im Luftbild von 1980
Ehemaliger Verlauf des Anschluss Probst im digitalen Orthophoto von 2021
Auf diesen Anschluss ist auch Winfried Schwarzbach / Krimderöder hier in dem bereits zitierten Beitrag eingegangen: Umbauten auf der Südharzstrecke der NWE im Schatten des Mittelwerkes 1. Im Vorfeld zu diesem Beitrag habe ich mit ihm Rücksprache gehalten. Er erzählte mir, dass der eigentliche Gipsbruch ca. 1 bis 1,5 km entfernt lag und die abgesackte Ware auf Anhängern hinter einem Traktor zu dem Anschlussgleis transportiert und dort umgeladen wurde. Eine Feldbahn existierte jedoch nicht. Hier gibt es übrigens eine Zeichnung aus der Sammlung des Förderkreis Königshütte Bad Lauterberg e.V. zum Neubau jenes Gipswerkes: https://kulturerbe.niedersachsen.de/full...kuniweb_908243/ Der Plan ist jedoch vom März 1914 also kurz vor dem Beginn des 1. Weltkriegs. Insofern ist es für mich fraglich, ob er noch umgesetzt wurde, Das Gebäude konnte ich auf Luftbildern nicht entdecken.
Der Anschluss Probst wurde im 2. Weltkrieg 1944 noch zur Anbindung der unterirdischen Produktionsstandorte an die NWE umgebaut. Hierüber sind auch die Transporte von KZ-Häftlingen aus dem Außenlager Harzungen gelaufen. Von diesem Teil des unmenschlichen Nazi-Wahnsinns ist auf dem Luftbild vom 12.9.1944 noch nichts zu sehen. Nur die beschriebene 900 mm Feldbahn ging entlang der Appenröder Straße über die Bere. Das ist in dem folgenden Bildausschnitt an den für die NWE-Wagen viel zu kurzen Schatten und auch im weiteren Verlauf der Strecke in diesen und anderen Luftbildern zu sehen. Darüber sind Winfried und ich uns einig. Noch nicht spruchreife Vorstellungen über den Verlauf haben wir dennoch.
Hier der Bildausschnitt mit den für NWE-Güterwagen zu kurzen Schatten:
besten Dank für die Details, das ist also die 'Endhaltestelle' Appenröder Straße oder wie es im Fahrplan hieß Abzw. Mühlberg (Siehe Seite 2 in diesem Strang) Mich würde interessieren wie bei diesen engen Platzverhältnissen für die doch recht langen Häftlingszüge ein Umsetzgleis dort angelegt werden konnte, zumindest wurde das hier spekuliert da die Züge nicht sehr lange dort gestanden haben. Oder ob überhaupt, da das Lager am 01.04.1944 gegründet wurde und die Luftbilder vom 12.09.1944 sind und sich praktisch nichts geändert hat.
Eine Frage noch: Hatte die im Beitrag von Krimderöder erwähnte Baufeldbahn mit der 900mm Anschussbahn zu tun? Spurweite soll die selbe gewesen sein. Laut dem Beitrag soll im Mühlberg noch ein Torso einer Lok gefunden worden sein und auf dem Appellplatz in Dora aufgestellt worden sein, wenn es dieser ist sieht es eher nach 600 mm aus.
Im Museum von Mittelbau steht auch noch so eine rottige Lore mit Doppelpufferung, die habe ich im Museum aber eher auf maximal 900mm schätzen können.
eigentlich wollte ich gerade diesem doch sehr umfassenden Thema zum jetzigen Zeitpunkt ausweichen, aber ich merke schon: Es ist zu eng verzahnt.
Wir müssen uns das Ganze meiner Ansicht nach so vorstellen, dass etwas im Sommer 1944 oder eventuell teilweise schon früher geplant wurde und in der kurzen Folgezeit alles mit Gewalt versucht wurde umzusetzen. So gibt es einen per alliiertem Luftbild festgestellten Zustand vom 12.9.1944 als auch der Bahnhof Niedersachswerfen noch nicht umgebaut gewesen ist, aber die Strecke nach Harzungen bereits existierte. Zu jenem Zeitpunkt war die vom Anschluss Probst ausgehende weitere Streckenführung vermutlich schon geplant, aber wenn noch im Anfangsstadium des Baus. Die Berichte besagen, dass der 1000 mm Anschluss letztendlich über die Behre auf deren westliche Seite hinausgegangen ist und bis zum Ende des dort einmal vorhandenen gewesenen Sportplatzes ging. Die Entfernung vom Bahnhof Niedersachswerfen NWE betrug 1,5 km bis dort. Das war dann wohl der Abzweig Mühlberg, der über den Anschluss Probst hinausging. Wann dieser Stand erreicht wurde, kann ich dir nicht sagen. Es sind wohl noch Gleise weiter westlich verlegt, aber nicht mehr in Betrieb genommen worden. In der Zeit zuvor mussten die Häftlinge entweder von Niedersachswerfen aus laufen oder sind eventuell irgendwo im Bereich oder Nähe des Anschlusses Probst umgestiegen. Die vermutlich authentistischen Berichte gibt Bornemann wieder. Die sprechen von geschobenen Zügen in Richtung Harzungen. Bauer macht in seinem Buch daraus, dass es in Harzungen kein Umsetzgleis gab. Das stimmt dann wieder nicht.
Zu den Feldbahnen und der aus den Stollen geborgenen Lok, die jetzt nahe des Eingangs der Gedenkstätte steht: Selber habe ich die Lok ein oder zweimal gesehen, zuletzt vor 20 Jahren. Ich kann dir nicht sagen welche Spurweite diese hatte, auch wenn ich damals mit einem waschechten Feldbahner dort war. Auch kann ich dir nicht sagen, wo 600 mm Gleise lagen. Aus der deutlichen Sichtbarkeit in den Luftbildern geht für mich zumindest hervor, dass diese zwischen den Stollen am Himmelberg (B3) nahe Bischofferode und Niedersachswerfen 900 mm betragen haben muss. Die Skizze aus der Hand Bornemanns dazu kann man sich in diesem Beitrag von kuno anschauen: Strecke nach Harzungen (2)
Es vermutet übrigens sehr erstaunlich an, dass die Stollen zur unterirdischen Produktion im Himmelberg über die NWE in Niedersachswerfen angeschlossen werden sollte. Von der damals zweigleisigen Hauptbahn Northeim - Nordhausen ist es bis dort nur ein kurzes Stück. Zu Erklären ist es wohl nur durch die an sich damals schon vorhandene hohe Auslastung der Strecke - hier waren die ersten Serien 44er im Einsatz - sowie dem zusätzlichen Verkehr zum Kohnstein / KZ Dora. Die nördlichen Tunnelausgänge im Kohnstein waren dagegen von dem benachbarten Woffleben aus normalspurig angebunden.
Es ist gerade vieles in Vorbereitung, wobei ich im Hintergrund viel Unterstützung von Winfried / Krimderöder bekomme. Bevor ich mit anderen Stationen im Südharz / in Nordhausen weitermache, halte ich es für sinnvoll seine Bemerkungen und Fotos zu den bereits durchfahrenen Bereichen wiederzugeben. Hier nun der BHG-Anschluss in Niedersachswerfen. Dieser muss nach der im Landesarchiv Sachsen-Anhalt vorhandenen Akte bei der Reichsbahn von 1950 bis 1964 als Anschlussgleis der VdgB (BHG) Niedersachswerfen im km 6,174 Bahnhof Niedersachswerfen Ost der Strecke Nordhausen - Wernigerode in den Akten geführt worden sein.
Zitat von Krimderöder Anschluss BHG stimmt mit 6,18 soweit.
Glück gehabt :-) Und hier sein Bild dazu vom 20.04.1984 auf dem der Kilometerstein 6,2 zu sehen sein sollte als Ergänzung zu Reiners Bild.
nun hänge ich an Reiners Erinnerungen mal die von Winfried zu Niedersachswerfen an. Starten wir am besten mit seinen Zeichnungen des Bahnhofs, die er noch zu DDR-Zeiten im Archiv in Gotha nach den originalen Plänen anfertigte. Er hatte sie hier schon einmal gezeigt: Umbauten auf der Südharzstrecke der NWE im Schatten des Mittelwerkes 1.
Zeichnung der Gleispläne von Niedersachswerfen NWE zum Umbau nach Original aus dem Archiv Gotha von Winfried Schwarzbach
Wichtig vorab ist aus meiner Sicht zu bemerken, dass der Plan aus dem Buch von Jürgen Steimecke auf den 03.08.1944 datiert ist und der aus dem Archiv von Gotha vom 15.02.1945. Man kann also annehmen, dass es sich um unterschiedliche Pläne handelt, die aber im Prinzip dasselbe zeigen. Nur ist auf dem von Winfried abgezeichneten zusätzlich der km 0,0 der Harzunger Strecke an der Abzweigweiche 6 vermerkt und die Lage des Signals C mit km 0,35 angegeben. Das wäre etwa 10 m vor dem Standpunkt, den ich mal weiter oben vermutet hätte. Aber lassen wir Winfried sozusagen selber zu Wort kommen:
Zitat von KrimderöderOb das Signal C ebenso wie das Gleis 6 (das östliche der Harzunger Gleise) tatsächlich gebaut wurde, weiß ich nicht genau. Zu vermuten wäre es, da ich mich noch erinnern kann, das im Gleis 2 bis zur erneuten Inbetriebnahme als Kreuzungsstelle dort, wo die Harzunger Weichen gelegen haben, kurze Schienenstücke eingebaut waren und zwar auf einem Stück, das etwa zwei Weichenlängen entsprach.
Foto vom Gleis 2 am 25.08.1983, welches ein eingesetztes Schienenstück in der Lage der Weichen nach Harzungen zeigt. Foto Winfried Schwarzbach
Vergleichsbild nach der Wende auf die Lage der Weichen 5 und 6 vor der Nutzung des Bahngeländes als Lärmschutzwall. Foto Winfried Schwarzbach
Auf dem letzten Bild ist die senkrecht zwischen den Gleisen vergrabene Schwelle übrigens der Kilometerstein 6,9. Man erkennt auch sehr schön den die Bahnanlagen nach Harzungen begrenzenden Entwässerungsgraben. Aber lassen wir ihn weiter erzählen:
Zitat von KrimderöderAn Schranken glaube ich auch nicht. Das dürfte so kurz vor Schluss sicher zum Projekt gehört haben, war aber im Herbst 44 schon Luxus - Einbau nach dem Endsieg. Das kleine Stellwerk hätte auch keinen Platz für die Kurbeln gehabt. Beim Stellen der Signale musste Fdl Herold auch schon halb auf den Bahnsteig treten, was mir wiederum Einblicke in die Kammer bescherte. In den 60iger gab es morgens kurz nach 07:00 eine Kreuzung: Der Zug nach Wd kreuzte mit dem Hasselfelder Zug nach Nh. Da der Zug aus Nh zuerst da war, gab es die Gelegenheit, dort die Zeremonie zu verfolgen, um dann mit Oma zum Doc unterm Mühlberg zu laufen.
Hier ein Bild aus 1979 von Winfried, dass eine Zugkreuzung in Niedersachswerfen zeigt. Der Rückbau der Gleisanalgen war bereits erfolgt. Hinter der dem Zaun, welcher hinter Blechwartehalle und Häuschen folgt lag zuvor übrigens das Gleis 4 (damals dann ohne Zaun).
Zugkreuzung in Niedersachswerfen 1979. Foto Winfried Schwarzbach
Zum Gleis 3, welches auf beiden Plänen bis vor die Laderampe des Güterschuppens führte, schrieb er:
Zitat von KrimderöderDer Prellbock des Gleis 3 endete kurz VOR dem Güterschuppen. Der Tafelwagen auf Steimeckes Bild S. 55 unten wurde zur Verladung des anfallenden Stückgutes vom Packwagen zum Güterschuppen genutzt. Ich habe dort damals selbst mit meinem Spezi Filmrollen, Backhefe in Kartons und sonstiges Stückgut mit ausgeladen! Was einem noch so einfällt! Das EG sollte ja völlig neu gebaut werden mit allen nötigen Dingen. Dazu ist es aber nicht mehr gekommen.
Und zu den anderen Signalen:
Zitat von KrimderöderZwei Bilder zeigen die Standorte der Signale in Nsw, wobei das aus Nordhausen, also A, wohl bis 1965/68 zwei Flügel hatte.
Standort des Signals A aus Richtung Nordhausen auf Höhe des Schildes. Foto Winfried Schwarzbach
Standort des Signals B aus Richtung Ilfeld vor dem Bahnübergang. Foto Winfried Schwarzbach
So, wie ich das sehe, passen meine weiter oben gemachten Angaben ganz gut zu den in den Bildern sichtbaren Positionen.
Und zum Schluss gibt es noch zwei Aufnahmen aus der Einfahrt Nsw aus Richtung Nordhausen noch aus der Zeit mit den mechanischen Rückfallweichen. Diese führten nach Reiners Angaben gerne mal zu Entgleisungen.
Einfahrt Nsw von Nordhausen am 29.07.1983. Foto Winfried Schwarzbach
zu Kaselitz hat mir Winfried ein paar Bilder zur Verfügung gestellt, die Thomas Bilder aus seinem Beitrag von 2011 ergänzen. Ich habe den Verlauf des Anschlussgleises darin nachgetragen und auch noch "3D-Bilder" bzw. Bilder mit perspektivischer Darstellung flacher Luftaufnahmen produziert, damit man es sich hoffentlich besser vorstellen kann:
Zuerst der Streckenverlauf nach Zeichnung aus dem Kreisarchiv Nordhausen im Luftbild von 1980 des Landes Thüringen mit Blick in nördliche Richtung.
Abzweig des Anschlusses im Haltepunkt Ilfeld-Schreiberwiese. Im Hintergrund das inzwischen abgerissene Gebäude von Kaselitz. Foto Winfried Schwarzbach 28.06.2009
Verlauf des Anschlussgleiss ins Werk über die inzwischen ersetzte Brücke. Der Verladebereich war in dem sichtbaren später hinzugefügtem Anbau. . Foto Winfried Schwarzbach 2005
Der Verlauf in der perspektivischen Darstellung des DOP von 2021. Man erkennt die heute anders verlaufende Brücke.
Moin zusammen. Ein paar Ergänzungen aus meiner Sicht dazu.
Signalstandort ca.50 m vor dem Bü. Zwischen Bü Friedhof und diesen hier
Signalstandort hier neben den Haus rechts im Garten.
RFW Signal mit Treppe zum aufhängen der Gasflasche. WN Signale noch in Schwarz/weiß und noch nicht in Orange.
Interessanter Vergleich: Hier wurde die Treppe schon entfernt und vermutlich die Beleuchtung auf elektrisch oder mit langen Gasleitungen von unten realisiert wovon ein Kasten für die Gasflsche am Boden zeugen könnte. Leider ist die Sicht mit den ausgebauten Weichenteilen versperrt. Auf der anderen Seite stehen schon die Elektrokästen für dem Umbau auf Elektr. Signale. Kann mich nicht an diesen Zustand mit der Leitung fürs Signallicht außen am Signal nach oben erinnern. Außerdem gibts schon die elektrische Weichenheizung.
Nebenprodukt.
Signalumbau von Mechanisch auf Elektrisch. Elektrische Weichenheizung auch schon vorhanden.
Reiner "bat" mich die Funktion und Problematik der mechanischen Rückfallweichen im Gegensatz zu den elektrischen hier aufzuschreiben, nachdem er mir es gestern zum x-ten Mal erklärt hatte. Dann will ich mich jetzt mal blamieren :-)
Im Jahr 1977 durfte die Harzquerbahn bei zwei Dingen für die Reichsbahn Erprobungsträger spielen. Einerseits für den Einsatz von Rückfallweichen und andererseits für den Zugbahnfunk. In Niedersachswerfen wurden Rückfallweichen eingebaut, wo die Lage der Weichenzunge mechanisch dargestellt wurde. Es gab also zwei weiße von hinten beleuchtete runde Gläschen im Signalkasten. Diese wurden je nach Stellung der Weiche abgedeckt und damit die Lage angezeigt. Diese Anzeige bzw. Verdeckung war mechanisch an die Bewegung der Weichenzunge gekoppelt und lief im selben langsamen Tempo mit.
Die Problematik dieser Konstruktion war, dass das Erreichen der Endlage nicht einwandfrei dargestellt wurde. Lag die Weichenzunge noch nicht ganz an oder war aus irgendeinem anderen Grund knapp vorher zum Stehen gekommen, so war bereits nur eine weiße Scheibe bzw. ein weißes Licht für das Lokpersonal erkennbar, welches in der Annahme die Weiche sei nun aus ihrer Richtung sicher befahrbar, weiterfuhr. In solchen Fällen endete es mit einer Entgleisung.
Sicherer dagegen sind die heute überall verbauten elektrischen Rückfallweichen. Deren Signalanzeige basiert auf einen elektrischen Kontakt der Weichenzunge mit der anliegenden Schiene.
So, ich hoffe es richtig getroffen zu haben.
Ach ja: Und Reiners alte Kollegen erzählten ihm als er noch junger Eisenbahner war, dass in Niedersachswerfen nur ein Gleis in Richtung Harzungen abzweigte.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
