Zitat von Volka im Beitrag #60Dann will ich mich jetzt mal blamieren :-)
Also ich habs zumindest verstanden.
Und in Renne lagen dann von vornherein die elektrischen Rückfallweichen? Oder gabs da auch noch Abweichungen zur heutigen Regelbauart? (Frage geht vmtl. an Reiner...)
Zitat von Volka im Beitrag #60 [...] Die Problematik dieser Konstruktion war, dass das Erreichen der Endlage nicht einwandfrei dargestellt wurde. Lag die Weichenzunge noch nicht ganz an oder war aus irgendeinem anderen Grund knapp vorher zum Stehen gekommen, so war bereits nur eine weiße Scheibe bzw. ein weißes Licht für das Lokpersonal erkennbar, welches in der Annahme die Weiche sei nun aus ihrer Richtung sicher befahrbar, weiterfuhr. In solchen Fällen endete es mit einer Entgleisung. [...]
Korrektur: Der Lokführer sah dann zwei weiße Scheiben obwohl die Weiche nicht in der Endstellung war. Vom weiten war nicht erkennbar ob die Scheibe ganz oder nur teilweise Sichtbar war.
Hintergrund: nur zwei weiße Scheiben signalisierten ja die Grundstellung. Das wurde dann dahingehend geändert das der Signalmäßige Umstellvorgang erst nach erreichen der verriegelten Endstellung erfolgte. Damit waren die Dinger dann sicher. Da zu der Zeit der Umbau auf elektrische Signale beschlossen war wurde dann auch umgebaut.
Hallo Bernd, in der St. Renne war es von Anfang an alles Elekrtisch nur die Standorte der Signale wurden im zuge des ESTW Ausbaus angepasst. Dies geschah bei den Signal aus Richtung Hasserode besonders auffällig.
im Zusammenhang mit der Signalisierung bei den Rückfallweichen in Niedersachswerfen Ost hatte es wohl im Frühjahr 1979 einen Skl erwischt, entweder von der Hydraulik der Weiche 7 (Richtung Ilfeld) als zu leicht empfunden und in Meister Illhardts Garten (Fahrad-und Mopedhandel an der Kreuzung nach Ellrich/Nordhausen) gelenkt wurden beim Aufschneiden oder aber, wie Reiner schon erklärte, auf ein fehlerhaftes Signalbild herein fiel. Auf jeden Fall blieb neben dem Spott blieb ein Haufen Arbeit und zwei zerstörte Lattenzaunfelder auf der "Strecke" und natürlich während der Bergung eine lokale Vollsperrung. Auf der Lokfahrschule in Erfurt wurde uns erklärt, ein weißes Licht-Anlage (oder auch natürlich keine Lichter) in Betrieb, aber keine Bewertung der Zungenlage, vor Weichenspitze Halt! Bei zwei weißen Lichtern befindet sich die Weiche von vorn gesehen in Grundstellung und kann befahren werden. Der Zuruf "Weiche in Grundstellung" ist auch heute noch auf den Loks der HSB üblich, wenn ein zweiter Mann dabei ist.
das war mir noch gar nicht bewusst, dass die Signale So18a/b unterschiedlich sind zu den Ne13a/b! Vielen Dank, dass Du darauf hingewiesen hast!
Hast Du eine Idee, warum dieser Unterschied besteht? Es erscheint mir irgendwie erstaunlich, dass man das irgendwann nochmal geändert hat ... Die DR/HSB-Variante, d.h. 2 Lichter=alles in Ordnung; 1 Licht = NICHT alles in Ordnung erschient mir irgendwie intuitiver.
Hallo Bernd, das kann ich dir gerne erleutern. Dieses Signal Ne 13 wurde im Rahmen der Anpassung der Signalsysteme zwischen DB und DR eingeführt und beruht auf dem Kennlichtprinzip. Ein Signal welches ein Kennlicht zeig gilt Fahrdienstlich als nicht vorhanden. Es zeigt weder einen Halt noch einen Fahrtbegriff. Somit weiß man immer mit dem weißen Kennlicht als solches Sicher umzugehen. Das DR Signalbuch gibt es nun nicht mehr. Alle die in dieser Infrastruktur arbeiten, sind ja auch Orts-und Streckenkundig. Da die HSB auch in ihren Betrieb Kennlichter anwendet ist es um so verwunderlicher das sich der ehem. Eisenbahnbetiebsleiter für die alte Variante entschied. Man hätte alle RFW Signale umrüsten müssen. Nun gibt es Bundesweit das Signal So 18 nicht mehr und die HSB ist gezwungen dieses Signal in ihren Regelwerken als Abweichende Signale den Personalen besonders bekannt zu geben. So weit mir bekannt ist ist die HSB das einzige Unternehmen das so handelt. Nicht mal die Rübelandbahn hat das gemacht. Die HSB hat heute noch ein Mischmasch aus DR und DB Signalen und Bestimmungen. Das funktioniert auch nur weil die Mitarbeiter nur in der HSB arbeiten. Bei der Bundesbahn gab es diese Signale nicht und es war Bundesweit unterschiedlich geregelt wo es RFW gab. Nun ist es Einheitlich geregelt. Ich hoffe du konntest mein Kauderwelsch verstehen.
Das genannte Anschlussgleis und auch der Bahnhof Altentor war hier schon häufiger Thema. Am besten ich starte mit einem Bild, welches Winfried schon 2016 mal gezeigt hatte. Es zeigt die Einfahrt eines Personenzuges aus Richtung Ilfeld in Nordhausen-Altentor (Nha) am 10.04.1983. Eingekreist ist das Einfahrtsignal C des Bahnhofs Nordhausen-Nord (Nh) und die ehemalige Lage des Abzweigs zum VEB Nortak, erkennbar an der Kurve in der Bahnsteigkante. Das Anschlussgleis wurde nach einhelliger Meinung von Jürgen Steimecke und Dirk Endisch bereits am 30.01.1971 zurückgebaut.
Einfahrt Altentor aus Richtung Ilfeld. Ehemalige Lage der Weiche zum Anschluss VEB Nortak, Foto Winfried Schwarzbach 10.04.1983
Die markante, dem Anschlussgleis folgende Bahnsteigkante konnte ich in den über das Land Thüringen online verfügbaren Luftbildern nur in denen von 1980 erkennen. Im Jahr 1985 war sie schon verschwunden.
Markante Bahnsteigkante am Anschluss VEB Nortak im Luftbild vom 11.05.1980
Den in Jürgen Steimeckes Buch "Strecken und Bahnhöfe der Schmalspurbahnen im Harz", Band 1 auf S. 35 abgebildeten Plan habe ich wie die alten Luftbilder wieder mal georeferenziert und darf ihn mit seiner freundlichen Genehmigung hier auch zeigen. Der Plan selber ist mit Stand zum 1977, wurde 1951 angelegt und 1953, 1966, 1966 und 1967 geändert. Zum Glück war das Anschlussgleis noch gestrichelt eingetragen:
Bahnhofsgleisplan Altentor von 1977 im Luftbild von 1980
Passt doch ganz gut! Die Länge des Anschlussgleises beträgt hinter dem Tor fast genau 56 Meter, was auch Dirk in seinem Buch als Nutzlänge angibt. Wer genau hinguckt, erkennt aber, dass das Anschlussgleis direkt über den noch heute und auch schon früher vorhandenen zweiten Mauerpfeiler führt. Es muss aber mehr in der Mitte des Tores gelegen haben, weswegen ich es für ORM näher an das Gebäude gelegt habe. Siehe nachfolgendes Bild. Was übrigens in dem georeferenzierten überhaupt nicht passt, ist der Abstand zwischen den Kilometern 2,2 und 2,3. Ausgemessen sind es knapp nur 88 m - warum auch immer!
Plan von 1977 und rekonstruierter Gleisverlauf im digitalen Orthophoto von 2021
Das markante Gebäude gehörte ursprünglich zur Tabakfabrik C. A. Kneiff, wurde aber nach dem Krieg in den VEB Tabak Nordhausen ("VEB Nortak") als Werksteil 2 bzw. Rohtabakfabrik eingegliedert. Es ist interessant zu sehen, dass nach den Luftbildern von 1945 und 1953 dieses Anschluss noch nicht existierte. Deutlich ist die ursprüngliche, geradlinige Bahnsteigkante zu erkennen.
Tabakfabrik Kneiff im Luftbild vom 22.03.1945 ohne Anschlussgleis
Auch kein Anschlussgleis im Luftbild vom 07.06.1953 erkennbar (dieses nicht georeferenziert)
Reiner hat als junger Heizer im Jahr 1970 den Anschluss kurz vor Schluss selber noch bedient. Lange bestand er nun wirklich nicht. Wie ich gerade feststellen musste, hatte er hier schon 2009 davon berichtet.
Zitat von ReinerAnschlussbedienung Altentor war meinerzeit mit Rollbock von Nh bis Nha geschoben und zurück gezogen. Meistens ein G-Wagen. Die Hasselfelder Lok hat morgens 7:30 Uhr zugeführt und die Wernigeröder Lok um ca. 11 Uhr abgeholt. Ebenso wurden noch die anderen 3 Anschlüsse im Bahnhof bedient. 2x Minol Kraftstoffe und Tolle Baustoffe. Das war immer täglich dasselbe. Nachmittags und Abends hat das dann die Nordhäuser Lok gemacht. Alles mit örtlichen Rangierern.
Selber hatte ich das auch schon wieder vergessen gehabt und ihn glatt vor ein paar Tagen wegen Details nochmals gefragt. Was aus diesem Telefonat noch nachzutragen wäre das ärgerliche ausgefallene Mittagessen in der Kantine des Normalspur-Bw, wenn diese Bedienung fällig war und das sein Lokführer gerne ein paar Blätter Tabak für seine Pfeife mitnahm. Reiners Gedächtnis ist wohl besser als meins.
Das war nun mein erster Teil zu Altentor in diesem Beitragsbaum.
Hallo Volker, vielen Dank für den wieder umfangreichen und erhellenden Beitrag. Ganz toll, wie Du versuchst, die Details zusammemzukramen.
Zitat von Volka im Beitrag #68Was übrigens in dem georeferenzierten überhaupt nicht passt, ist der Abstand zwischen den Kilometern 2,2 und 2,3. Ausgemessen sind es knapp nur 88 m - warum auch immer!
Wissen tue ich es natürlich auch nicht. Aber es gab ja in den 30er Jahren die Streckenverlegung in diesem Bereich. Bis dahin die alte Streckenführung direkt entlang der (heutigen) Bochumer Str. ab ungefähr Damaschkestrasse, weiter über Zuckerweg bis Schurzfell. Nach Umbau dann die heutige Streckenführung, bei der dann auch der heute bestehende "neue" Haltepunkt Altentor entstand, so wie Du ihn auf deinen Bildern gezeigt hast. Die generelle Kilometrierung war ja durch die ursprüngliche Streckenführung vorgegeben. Die neue Strecke wird kaum exakt gleich lang gewesen sein, d.h. irgendwo in diesem Bereich MUSS mit der neuen Strecke eine Fehl-Kilometrierung ("Fehlerstation") entstanden sein. Dabei erstmal offenbleibend, ob es kürzer oder länger wurde... Ob die neue Strecke nun tatsächlich genau 12m kürzer war als die alte, und ob man diese Fehlerstation dann genau in den Bereich des neuen Hp. Altentor gelegt hat, weiss ich natürlich nicht. Aber ich halte das zumindest für eine Möglichkeit, die erklären könnte, warum es diese Differenz gibt...
das mag als Grund angehen. Ich bin ja auch immer mehr geneigt, die Strecke abzulaufen und mir die Standorte der Kilometersteine genau aus solchen Gründen zu notieren. Auf Kilometersteine komme ich sogar noch gleich zurück!
Aber erst einmal ein Sprung zurück zum Anschluss selber: Hier gab es also die aus meiner Sicht sehr unschöne Situation, dass auf einen mit Schranken gesicherten Bahnübergang gleich ein zweiter, ungesicherter Bahnübergang folgte. Vielleicht bin ich auch nur ein zu unaufmerksamer Straßenverkehrsteilnehmer?
Wer auf die Zeichnung aus Jürgens Buch oben guckt, sieht die Pfeiftafeln (2x) zu je beiden Seiten der Straße für diesen Anschluss. Aber bevor ich jetzt wieder versuche Signale zu erklären und wie das doppelte Pfeifen wohl ablief, hoffe ich doch auf die mitlesenden Experten. Und ein Letztes noch zu dem Anschluss: Gleich hinter dem Tor ging es nach der Zeichnung auf 20 m mit 1:30 steil bergab. Diese Distanz dürfte doch kaum für den Steigungsein- und -auslauf gereicht haben? Wie das wohl beim Rausfahren aus dem Anschluss war? Pfeifen, gleich ordentlich beschleunigen und sofort pfeifend über den Übergang? Wenn da mal nicht der Rangierer mit der Flagge auf der Straße stand? Aber das sind alles nur Vermutungen meinerseits.
Nun aber zu den Kilometern und der Lage des Einfahrtsignal C des Bahnhof Nordhausen-Nord. Dessen Standort war nach der Zeichnung in Jürgens Buch bei km 2,502 oder wie Winfried es sagte ein kleines Stück hinter dem heute nicht mehr existierenden Überwegs des sogenannten "Kleinen Zuckerwegs". Hier kam die Steine-Sammlung von Klaus Erbeck ins Spiel. Da sind einige Bilder von Bernd Thielbeer vom km 2,3 am Bahnübergang der Bochumer Straße und insbesondere eines von Anakin Grabe mit dem den Streckenkilometer 2,5 kennzeichnenden Schienenstück zu sehen. Im Luftbild sind diese Stücke sogar zu erahnen. Ich habe mir also die Mühe gemacht, die fehlenden Distanzen von 202 Metern und -ähem - 2 Meter auszumessen :-) um euch den ehemaligen Standort des Signals auch im Luftbild zeigen zu können:
Guten Abend in die Runde, vielen Dank Volker, für Deine Arbeit! Und ich weiß jetzt auch, das ich mich wegen dem Signalstandort vom neuen Fußwegübergang verleiten ließ, so, wie Du das ausgemessen hast, passt das auch mit meinem Foto und Gedächtnis wieder zusammen, ich hatte schon Zweifel...! An diesen Gefälleknick des Gleises auf dem Hof kann ich mich noch erinnern, da bestand keine Gefahr, das die Wagenladung wieder auf die Straße rollte. Ja, ich denke, Reiner weiß das natürlich besser, das man da mit halber Schrittgeschwindigkeit, eventuell fein die Schienen mit einer kleinen Prise Sand abgestreut, dort wieder raus kam, Voraussetzung natürlich, der Posten mit Fahne gab das o.K. Da dort auch das Kesselhaus zur Dampferzeugung stand, wird wohl neben Rohtabak und Verpackungen auch mal ein Wagen "Kesselfutter" dabei gewesen sein. Ich glaube, mich erinnern zu können, das man um 1970 dort auf Gas umgestellt hat, vielleicht der Grund für die letzliche Einstellung des Agl.? Bei Nordbrand Erfurter Straße gab es auch nur noch zwei gasgefeuerte Dampfkessel, die Kohleverbrennung war um die Zeit auch schon länger passe. Grüße Winfried
Weiter im Text und vermutlich letzter Teil von mir zum "neuen" Bahnhof Altentor:
2018 hatte Otto zwei Bilder als Art Rätsel ins Forum gestellt, welche Einblicke ins dortige Stellwerk geben. Es macht ein sehr sparsamen Eindruck. Was sollte man dort auch viel stellen? Ich füge Ottos Bild hier nochmal ein, damit ihr nicht unnötig Klicken müsst:
Blicke ins Stellwerk des Bahnhofsgebäude von Altentor. Foto OOK
Auschlussreich hierzu ist auch die zweiseitige Baubeschreibung des Stadbauamtes Nordhausen vom 26. Januar 1933 "für Verbesserung der Steinstraße und Aufschließung von Baugelände an der Steinstraße". Die Steinstraße wurde dann zur Ernst-Thälmann-Straße und ist heute die Bochumer Straße. Konkret geht es um die Streckenverlegung der NWE im Bereich von Altentor / Salza. Winfried hatte dieses Schriftstück schon 2016 hier im Forum gezeigt. Darin heißt es:
Auf den vorgesehenen bzw. möglichen zwei bzw. dreigleisigen Ausbau von Altentor hat Winfried bereits häufiger hingewiesen. Aber gibt es darüber sonst etwas? Schauen wir doch nochmal ins Luftbild von 1945. Es zeigt die Bahn und westlich davon relativ großflächig eine landwirtschaftliche Nutzung bis zum Gleis.
Luftbild von 1945 - nichts von einer Bahnhofserweiterung erkennbar
Aber blicken wir nun ins Jahr 2021 mit den aktuellen Grenzen der Flurstücke (in gelb) und wenn davon abweichend der Nutzung (in grün). Darin erkennt man, dass das Flurstück in dem die Harzquerbahn verläuft wesentlich breiter ist als das heutzutage genutzte Bahngelände und bis auf das Schul- und Sportplatzgelände reicht. Da wäre noch Platz für weitere Gleise und eventuell eine Laderampe mit Zugang über den Salzagraben im Norden. [url=https://thueringenviewer.thueringen.de/thviewer/?Map/layerIds=10108001,10101010,10101013,10101015,10101006&visibility=true,true,true,true,true&transparency=0,0,0,0,0&Map/center=[623453.8894106508,5707759.853199031]&Map/zoomLevel=10]Das kann man sich auch hier ansehen[/url].
DOP von 2021 mit den aktuellen Grenzen der Flurstücke (gelb) und wenn unterteilt in verschiedenen Nutzungen zusätzlich in grün
Im Luftbild von 1953 hat sich ein Teil des Feldes im Norden in kleinteilige Schrebergartenfelder für die gewachsene Bevölkerung gewandelt und - was hier interessant ist, hat sich die Feldaufteilung im Bereich des Bahnflurstücks gewandelt. Man erkennt nun deutlich die westliche Grenze des Flurstücks auch wenn dort keine Eisenbahn liegt. Ich zumindest würde daraus schlussfolgern, dass dies der Bereich der vorgesehenen Bahnhoferweiterung war.
Luftbild von 1953 mit erkennbarem breiteren Flurstück der Eisenbahn - wenn auch mit landwirtschaftlicher Nutzung anstatt eines Bahnhofsgeländes
ich kann zwar nichts dazu beitragen aber in dem Stellwerk kann nicht allzu viel los gewesen sein, die Pfennigbäumchen in Ottos Bildern brauchen selten Wasser .. typisch für Sukkulenten. Auch schön mit der Tabakfabrik im Spiegelbild.
Moin, von einer Erweiteung in Nha da hatte ich noch nichts gehört. Kann mir aber vorstellen, das es mit Scharnhorst sein bemühen die Strecke Nh-Wd um eine Stunde schneller zu machen, zusammen hängt. Und an die Steigung in Nortak kann ich mich nicht erinnern. Ich war ja Heizer und nicht für die Traktion zuständig.
Zitat von Bergmensch im Beitrag #74Moin, von einer Erweiteung in Nha da hatte ich noch nichts gehört. Kann mir aber vorstellen, das es mit Scharnhorst sein bemühen die Strecke Nh-Wd um eine Stunde schneller zu machen, zusammen hängt. [...]
Vielleicht war es auch nur als Option gedacht und man konnte das Grundstück bei der Stadt sehr günstig raushandeln, weil sie wollte ja die Streckenverlegung?
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